關鍵詞： 安卓 , Android

來源：第一財經日報

　　【由歐盟開出了創紀錄的50億美元的罰單，迫使谷歌不得不通過其他途徑來彌補這部分的收入來源，結果就是向手機廠商收費，而最終這部分費用將轉嫁到購買安卓手機的消費者身上。】

　　谷歌終于要準備動手了。明年2月起，谷歌將對所有使用谷歌App服務的安卓手機廠商收取授權費。但是谷歌仍然承諾安卓是免費開源的平臺。

　　在歐洲，谷歌正在改變其對安卓應用商店和谷歌其他軟件服務的授權模式，并將首次采取對歐盟安卓手機廠商收費模式。這也是繼今年7月谷歌因壟斷被歐盟處以50億美元罰金之后做出的決定。這一決定，如同煽動了蝴蝶的翅膀，讓中國的手機廠商和汽車自主品牌感到了陣陣寒意。

　　費用轉嫁

　　過去，谷歌免費提供安卓軟件是因為它可以通過谷歌Chrome瀏覽器和谷歌搜索引擎產生收入，但是由于預安裝這些服務被指壟斷，谷歌“不得不”采取新的商業模式，針對安卓的核心部分收取每臺設備多達40美元的專利費，也就是說，如果這些在歐洲市場出售的設備需要安裝如谷歌郵箱、Youtube、谷歌地圖、Gmail等，就需要向谷歌繳納授權費。

　　但谷歌重申了安卓操作系統仍然是免費開源的。也就是說，如果這些智能設備廠商不需要安裝谷歌應用商城的這些服務，就無需繳納授權費。但是鑒于谷歌的服務在歐洲已經變得非常普遍，很少有消費者愿意選擇一部沒有應用服務的手機，因此谷歌的這種收費可以變相認為是“強制性”的。

　　安卓業務負責人HiroshiLockheimer對外發表聲明稱：“因為包括谷歌搜索和Chrome瀏覽器以及安卓應用等在內的預安裝能夠給谷歌開放并且向手機廠商提供免費的開源安卓系統提供資金支持，所以我們將會向歐洲售賣的安卓手機廠商推出全新的授權費用協議。”

　　但Lockheimer的聲明中省略了安卓開源和征收授權費之間的聯系，那就是過去谷歌會在安卓智能設備上“強制”預裝谷歌搜索和Chrome瀏覽器，這也是谷歌之后對其產生盈利的重要來源，但是由歐盟開出了創紀錄的50億美元的罰單，迫使谷歌不得不通過其他途徑來彌補這部分的收入來源，結果就是向手機廠商收費，而最終這部分費用將轉嫁到購買安卓手機的消費者身上。

　　反對者認為，谷歌變相通過這種授權費的形式收回成本，破壞了與手機廠商的共存共贏、互相依附的關系，造成了“多輸”的局面。加拿大皇家資本市場分析師MarkMahaney指出：“歐盟指控谷歌強制捆綁預裝后一個頗為諷刺的結果是制造商可能需要犧牲一些利潤率才能繼續預裝谷歌的應用。”

　　對此，Lockheimer同時說道：“如果公司不想付費，他們仍然可以在沒有任何谷歌應用和服務的情況下發布設備，正如亞馬遜長期以來所做的那樣。”

　　但是要知道在歐美國家幾乎沒人會買一部不支持谷歌應用商店或搜索、谷歌地圖等應用的安卓手機。去年谷歌應用商店有940億個應用被下載，而全球超過80%的智能手機都搭載了安卓系統，谷歌搜索等應用在歐洲主要國家的占有率已達到90%左右。谷歌應用幾乎成為了“剛性需求”。

　　手機廠商影響幾何

　　那么中國在歐洲售賣的手機是否會受影響，第一財經記者向小米方面進行了詢問。小米相關人士對第一財經記者表示：“這涉及到谷歌的一系列應用，在國內不存在這個問題，但在歐洲的情況還要看具體的協議是如何規定的。”但是有分析指出，小米等中國手機制造商在歐洲推出低成本設備，其實是更加依賴谷歌的應用程序免費捆綁到安卓操作系統。

　　咨詢公司Canalys分析師賈沫對第一財經記者表示：“谷歌的具體措施目前還未公布，但從我們得到的消息，因為谷歌本身就和手機廠商有不同的預裝協議，最終可能會體現在這些協議細節方面的更改，但預計不會產生非常大的影響。”

　　而谷歌的這次震驚業界的收費通告也意味著這種授權費的形式正在變得越來越普遍。對安卓手機廠商來說，過去使用安卓系統一方面要付給微軟專利費，因為安卓的底層代碼使用了微軟的Linux，另一方面手機廠商也要給高通交芯片授權費。

　　對于缺失操作系統主導權的國內手機廠商面臨的隱患就進一步暴露出來了。盡管目前谷歌僅在歐盟開始收費，但此例一開，谷歌未來基于營收壓力，如何最大化開發安卓這個潛在的營收寶盒，還是未知之數，這對于國產手機而言，不是一個好的信號，畢竟安卓在國內也僅僅只有五年的免費期。

　　但是也有人認為，新的協議規則擺脫了手機出廠必須預裝谷歌全家桶的條件限制，可以減少安卓系統對機型的資源占用，同時給了手機廠商與其他軟件開發商研發可替代性軟件生存發展的機會，并讓微軟等谷歌的競爭對手有更多的空間與硬件制造商合作，成為其搜索和瀏覽的默認應用程序，也可能會導致一部分歐洲的安卓用戶轉向蘋果陣營。

　　中國自主汽車業感到寒意

　　安卓收費的狼終于來了，而許多人未曾料到的是，近期正經歷銷量持續下跌的中國汽車業卻成為首當其沖的受害者。雖然上述收費政策目前僅在歐洲實行，但被國際媒體廣泛解讀為安卓收費政策的開始。

　　根據麥肯錫報告數據，當前軟件在整車價值中占10%左右，到2030年則將占整車的30%。車載屏幕目前已經差不多成了中國國內汽車市場中端及以上新車的標配，包括娛樂、導航、輔助駕駛與車輛監控能力都通過車載屏幕來實現，而屏幕背后則是需要系統來支撐的。

　　值得注意的是，在目前中國國內汽車市場上，自主品牌是在車載系統上發力最積極的車企群體。因為使用成本低、開發簡單、用戶上手容易等因素，這些自主品牌車企與背后供應鏈，又很大一部分都選擇利用開源免費的安卓系統來定制自己的車載系統。目前包括吉利、小鵬、蔚來等自主品牌。

　　“自研操作系統真的超級困難。”小鵬汽車創始人何小鵬就感嘆，曾經成功推出UC瀏覽器的他指出。何小鵬的說法代表了很多中國自主車企管理層此前之所以愿意執行拿來主義的想法。

　　“不是今天狼來了，狼早就來了。”長期跟蹤互聯網相關新技術發展的上海社科院部門經濟所研究員葛偉民對第一財經記者說，在他看來，不論微軟還是安卓、蘋果，只要用他們的操作系統，都不能排除被收費，甚至被“中斷服務”。

　　對于不少企業選擇基于安卓做二次研發的現象，阿里AliOS首席架構師謝炎認為，這可能會是一個“技術陷阱”，雖然短期內可以快速將安卓的手機生態移到汽車上，但在后期因安卓版本升級、系統漏洞等帶來的技術維護成本是巨大的。“此外，以觸控為主的安卓底層交互方式，也并不適合車內駕駛場景。”謝炎稱，“安卓收費這件事情，其實也是一個經驗教訓。如果這個市場上只有一個操作系統的時候，即使它是免費的，也是很危險的。”

　　葛偉民認為收費不僅將直接導致使用成本突然加大，自主車企的開發成本與測試成本也隨之上升，突然讓最省錢的車載系統模式變得不再劃算。另外，由于谷歌要推出自己的車載Android系統，很可能會進一步收緊汽車領域的合作。為了支持自己的系統發展，谷歌大概率將會控制其他車企用安卓改裝車載系統。隨之而來的，也許將是國內車企用安卓改車載系統的空間急劇收縮。“用戶效應越大，整體使用價值越大，也越容易被產權所有者綁架。”葛偉民說，安卓系統對于中國自主汽車產業即是如此。
　　在最近的世界智能網聯汽車大會上，吉利汽車董事長李書福就談到智能網聯車核心技術中國應自主可控的觀點。在他看來，中國是全球第一大汽車產銷國，智能網聯汽車的命運必須掌握在自己的手中。因為核心技術是用錢買不來的，而且會越買越被動，越用越依賴，必須自己研發，持續創新，迭代發展。

　　中國工程院院士倪光南也表示，中國推進“國產自主可控替代計劃”，是無可指摘的。而汽車作為承載制造業轉型的核心部門，自主可控的汽車操作系統的重要性更是不言而喻。

　　目前，包括BAT在內中國互聯網公司以及許多AI創業公司都開始了各自布局，其中AliOS已經依靠阿里技術體系、斑馬網絡的合作生態，以及阿里系的互聯網服務生態加快研發。AliOS作為技術支撐，斑馬已與上汽、神龍、福特等車企的合作，產生了榮威、名爵等多款互聯網汽車產品。除了斑馬系統，騰訊的騰訊車聯AIinCar系統以及百度的Apollo小度車載系統等也在加速自主研發。

　　與此同時，政策面也與之呼應，在2018年5月公布的《2018-2019年中央國家機關信息類產品（硬件）和空調產品協議供貨采購項目征求意見公告》就明確，在臺式機、筆記本、服務器、交換機、空調等采購品牌相關產品技術要求中，把國產操作系統和國產CPU列入名錄。明確把發展操作系統及工業軟件作為發展新一代信息技術的重點，同時把汽車作為新一代信息技術與制造業深度融合的重點智能終端產品。另外，在新一代人工智能規劃中，也提出了要研究汽車、船舶、軌道交通自動駕駛等智能技術、高端智能控制技術和自主無人操作系統。

　　“誰不想成為巨頭呢？”葛偉民說，但是微軟那么強大，也沒有能夠占領手機操作系統的主要份額。在他看來，體量巨大的中國汽車業應該要有自己的可靠操作系統，未來有關方面在政策上，支持誰，怎么支持，還需要一個更細化可行的方案。