無人機正在成為新風口。日前，順豐正式獲得了國內首張無人機航空運營（試點）許可證。根據許可證的規定，順豐物流無人機可在民航局批準的試點區域內使用無人機開展物流配送。自此，順豐所構想的“三段式空運網”中的末端配送段已開始進入商業化的運行階段。

無人機物流在降本增效，提升用戶體驗的優勢不可小覷，除順豐外，諸多物流企業、電商企業近年來都在積極嘗試與探索物流無人機的運營。不過快遞專家趙小敏表示，雖然無人機正在成為新風口，但目前物流無人機大規模運用還不太可能，離大規模商用還有一段時間。

“物流無人機的商業運用在今年不會有爆發性發展”趙小敏認為，其發展面臨最大挑戰是高額的成本和技術壁壘。比如，亞馬遜的物流無人機由于一直沒有得到FAA的政策批準，發展明顯受阻，不得不奔赴加拿大進行測試工作，在美國本土的規模化商用遙遙無期。

京東集團副總裁、X事業部總裁肖軍也直言，無人機在具體落地中還存在問題，企業產品適航取證沒有標準、運輸經營資質申請沒有途徑，沒有可供參考的成熟管理模式和規章制度。同時低空空域申報審批流程復雜，空域資源緊張，通航機場較少，使得無人機物流配送無法進行快速地規模化擴張。民航及空軍等監管部門對于空域監管和無人機安全飛行管理方面同樣存在著痛點，技術監管手段缺乏、監管人員不足等一系列問題也是掣肘因素。

面對無人機物流領域布局加速與低空航運制度不暢之間的矛盾，我國陸續出臺了一些政策，開始放寬對低空領域的飛行管控。今年1月26日，由國務院、中央軍委空中交通管制委員會辦公室起草的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見稿）》，已對無人機種類、駕駛員要求、空域申請、安全監管作出詳細說明。

在一定程度上，無人機的確能解決目前一些物流無法到達偏遠地區的痛點，同時也能大幅提高運送效率，但是無人機的應用成本也水漲船高，企業運用物流無人機到底是否“劃算”還有待商榷。

其次，無人機的載重和續航等能力有待進一步提高。目前主流的無人機大多使用鋰電池作為動力，無法長時間續航，也直接影響了無人機的載重能力。

清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成認為，“無人物流”不是萬能的，特別是在處理復雜作業、柔性可變作業等方面，機器還不能替代人工。物流無人機的商用能否真正提升效率、降低成本，需要國家的制度進一步支持，更需要應用場景的深度挖掘，以及研發更加自主的無人機技術。