寬敞的空間、平穩的飛行、安靜的飛行環境是廣州人Canny對于A380飛機最為直觀的體驗。每次從廣州前往北京出差，Canny總是會選擇南航的A380。

誰也沒想到空客A380會在2019年2月14日宣布即將停產的消息，但誰都知道空中巨無霸早已走向慢性死亡。

空客在其2018年年度財報公布當日（法國時間2月14日）宣布，阿聯酋航空將其A380飛機總訂單數量從162架減少至123架。由于儲備訂單量不足，空中客車計劃在2021年停止A380的交付。

2018年空客全年收入達640億歐元，息稅前利潤為58億歐元。空客交付了800架飛機，其中包括20架A220，626架A320系列，49架A330，33架A350和12架A380。空客方面預計A380停產將對息稅前利潤造成-4.63億歐元的影響。

半個多世紀以來，世界民航業的商業形態發生了深刻的變化，“巨無霸”飛機終于迎來英雄遲暮之日。

空中客車首席執行官托馬斯?恩德斯（Tom Enders）總結道：“A380不僅是一項杰出的工程和工業成就，而且是受到世界各地乘客喜愛的一款偉大的機型。今天（2月14日）的決定對我們和全球的A380大家庭成員來說都是痛苦的。但是，我們不要忘記在未來的許多年里，A380仍將在藍天中繼續翱翔，空中客車也會繼續全力支持A380的運營商。”

倒計時

2018年1月是空客A380迎來最后轉機的時刻。A380最大力挺者——阿聯酋航空向空客拋出了最后一根救命稻草。

阿聯酋航空宣布將向空客訂購36架A380，其中包括20架的飛機訂單和16架的飛機選購權，訂單總價值約160億美元。這批飛機將于2020年開始交付，緩解了空客A380兩年的訂單荒。

截至2019年2月，阿聯酋航空擁有108架A380飛機，是全球A380機隊最大的運營商。因此，對于阿聯酋航空來說，一旦A380停產，將使得自己的機隊和手持訂單價值迅速縮水。因為沒有人會接盤停產的機型。拯救A380就是拯救阿聯酋航空。

作為世界最大的商業運輸飛機，A380擁有四個發動機，最多能搭載800多名乘客，標準營運空重大276.8噸。對于這樣一個大家伙，僅憑阿聯酋航空一己之力還是難以托起。

尋求更多外部合作是空客最為迫切的想法。空客中國CEO徐崗在去年1月接受包括《財經》在內的媒體采訪時表示，空客A380在立項之初就將中國作為重要的潛在市場。空客正在加強與中國航空公司溝通，推動中法在A380領域內的合作。

在中國，南方航空是唯一運營A380的航空公司。2005年，南方航空宣布訂購5架A380飛機，首架飛機在2011年正式交付。

然而在接收飛機后的幾年，南航將A380投入在國內線運營，導致其A380機隊一直處于虧損狀態。在艱難的運營4年后，南航A380艱難盈利。但盈利只是因為低油價。

隨著空客A380的逐步停產，一切合作的預想都成為了泡影。

19年前的雄心

空中巨無霸的誕生是競爭對手的倒逼。

Stephen Aris在《Close to the Sun》一書中還原了A380的誕生：

1992年范堡羅航展上，時任波音公司總裁的菲爾·康迪（Phil Condit）宣稱在考慮生產超越747的新機型，座位數可以達到750座以上。

面對康迪的咄咄逼人，空客方面必須做出回應。空客同樣在范堡羅航展上透露，空客也在研究超大容量飛機。A380的種子在這個時刻已經埋下。

2000年，空客A380項目正式發芽。2000年初春，空客的老朋友阿聯酋航空決定購買10架以上的A3XX（注：A380項目工業啟動前的命名）飛機。

二十世紀九十年代末倫敦——阿拉伯半島——孟買航線需求的增加，時任阿聯酋航空主席的莫里斯·弗拉納根（Maurice Flanagan）認為阿聯酋航空需要更大的飛機。

作為A380的首位客戶，空客給予阿聯酋航空30%的折扣和各種特權。在2000年，又是在范堡羅航展上，法國航空和國際租賃投資公司（ILFC）也加入了A380項目。同年年底，A380項目增加了新加坡航空、澳洲航空、維珍航空三家客戶。

維珍航空創始人理查德·布蘭森（Richard Branson）對于A380顯示出無比的興奮。理查德·布蘭森還表示將在A380上開設娛樂場，在商務艙設立私人臥室。

在一系列擁躉的推崇下，2000年12月，空客宣布A380項目正式進入工業啟動階段。

2007年10月15日，在延期近18個月后，A380在空客總部——法國圖盧茲正式交付給新加坡航空。新加坡——悉尼航線是A380商業運營的首航航線。

在A380交付之時，托馬斯?恩德斯動情地說，交付之日對于幾年來為A380做出艱苦努力的每一個人來說都是一個難忘的、具有里程碑意義的日子。

在A380項目啟動之日起，空客經歷過收入繼續下降，項目成本膨脹的困難。同時，空客還更換了5任首席執行官，面臨2家客戶退訂，延遲交付等問題。

A380最終還是飛上了藍天。A380的誕生不僅刷新了人類航空史，更是終結了波音747飛機對大型商業運輸飛機長達30多年的壟斷。

然而好日子沒過多久。2007年遠程中型飛機波音787（載客量在250人左右）的下線，遠程中型飛機波音777（載客量在300人左右）的強勁銷售勢頭似乎預示著空中巨無霸的乏力。

戰略誤判

超大容量飛機的誕生主要得益于上世紀60年代洲際航線的發展。

羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人于占福告訴《財經》記者，在發動機技術還不夠先進和足夠可靠的情況下，只有增加發動機才能確保洲際航線的安全，同時也能應對更大重量和搭載更多乘客。擁有四個發動機的波音747在這方面具有壟斷性優勢。

現在的雙發飛機在單發失效的情況下的安全飛行時間，已經從90分鐘延長至120分鐘、乃至180分鐘，可以在洲際航線上任意一個點安全降落。

“25年前要實現遠程越洋飛行，只有747可選。”波音民機集團東北亞區市場執行總監霍達仁(Darren Hulst)稱，從1995年777投入市場運營之后，遠程航線有了雙發寬體機的選擇。

另一方面，當今的國際油價與上世紀70年代不可同日而語，747的四引擎“豪華配置”越來越不合時宜，成本壓力迫使航空公司選擇更加經濟性的雙發寬體飛機。

據中國民航報的測算，同樣是飛洛杉磯到倫敦希斯羅機場這條航線，使用最新405座的波音747-8需要燃油3.3萬加侖，而使用290座的波音787-9，只需要1.84萬加侖，兩者的每座油耗相差近30%。

另外一個嚴重的問題，就是國際航線的“去樞紐化”。在747的黃金時代，輪輻式航線布局是主流。長線越洋航班幾乎只存在于紐約、倫敦等少數幾個國際大樞紐之間，所有的洲際旅客都需要先坐越洋航班到這幾個樞紐，再轉乘中短線飛機到達目的地。

長線航班常年承載著巨大的客流，載客量最大的747、A380自然成為這些“超級干線”的首選。今日，具備越洋航班起降條件的機場越來越多、市場對直航的需求也越來越大，非樞紐機場間的“點對點”直飛（城市對式航線）航班逐漸成為主流。

“超級干線”的作用降低，客流也就難以填滿747那巨大的機艙。載客量適中（250座－400座）、性價比更高的波音777、787、空客A350等雙引擎機型取而代之，成為越洋航班的首選。同等體量（500座）的機型中，空客A380的銷量雖然也不理想，但還是搶走了747的一些生存空間。

“國際航權開放以及新型洲際機型大量使用的背景下，一些大型國際樞紐的功能被弱化。國內洲際航線在二線城市呈現出多點開花的局面。洲際航線去樞紐化成為一種趨勢。”民航業內人士黃嵩對《財經》記者說，例如海南航空用787執飛成都至紐約航班。

據霍達仁（Darren Hulst）介紹，過去15年遠程航班數量增長了72%，但是遠程飛機座位數僅增長了3%。也就是說，航空公司的運力增長主要靠點對點航線增加頻率，而不是增加座位數量。“我們發現整個航空市場，乘客更愿意選擇高效、快速的方式從出發地到目的地，明顯偏向直飛的航線。”