現在提到雙層噴氣客機，大部分人第一個想到的是空客A380或波音747。

但在上世紀90年代初，昔日的航空巨頭麥克唐納道格拉斯（McDonnell Douglas）也曾提出過自己的雙層客機計劃。

這一計劃被稱為MD-12。

從概念上來說，MD-12更接近A380，其二層客艙甲板從機首貫通至機尾。但是MD-12這一項目的提出卻早于A380近10年。

MD-12概念圖

MD-12項目誕生時，整個麥道集團在民機市場的競爭正處于下風，他們需要有一款新飛機去證明自己的實力。

尤其在寬體機上，麥道的MD-11不僅無法與波音747、767抗衡，又面臨了新對手空客幾款機型的壓力。

最早麥道集團提出的是改進版MD-11計劃，通過拉長機身、重新設計機翼、改進發動機的方法為航企提供一款載客量更大的飛機。

麥道集團希望這款飛機能與正在研發中的波音777抗衡，并將其命名為MD-12X。

當年報紙上的MD-12X

但是麥道集團很快意識到，航企對MD-12X這款“新瓶裝舊酒”的飛機并無太多興趣，他們需要一個更激烈的設計去獲得市場的注意。

在DC-10時代，道格拉斯公司就曾提出過雙層DC-10的概念，但是最終未被采納。這一次，麥道公司終于下定決定，開始正式推進自己的雙層客機計劃。

雙層DC-10計劃

在這款新飛機上，麥道公司起碼要滿足三個目標。

一．極大的載客量。

1990年代初期，遠程洲際航線的代表機型便是747，當時圍繞樞紐運轉的洲際航線模式仍是主流，航企憑借高密度的客機從一個樞紐到另一個樞紐進行旅客運輸。

二．飛得遠。

當時主流能滿足跨太平洋需求的客機，航程都已經在14000公里上下，顯然麥道的新飛機也要達到這一標準。

三．能成為航企的宣傳亮點。

猶如747和A380對航企品牌形象的提升一樣，MD-12也需要滿足航企的宣傳欲望，有這款飛機，就證明了這個航企的實力。

在這些要求下，最后誕生的MD-12概念能滿足載客430人（三級布局）或511人（全經濟艙）的需求，航程可達9200英里（約14825公里）。從數據上來看，MD-12均優于747-400。

直到今日，747仍是經典

麥道在與航企們溝通時，大家都表現出了極大的興趣。

不過，有個詞叫“行勝于言”。興趣是有，會不會買就不一定了。

1991年末，麥道-12雙層飛機的研發計劃并董事會批準，并在1992年4月正式推出。根據預計，MD-12將在1995年首飛、1997年交付，而這一項目至少要花上40億美元去研發和制造原型機。

當時麥道集團還在C-17運輸機的研發上投入大量精力，并沒有過多的資源和金錢去進行一個如此巨大的項目。

于是，麥道開始找金主一起參與這個項目。

漢莎涂裝MD-12假想圖

現在我們都知道，蘋果這類國際公司并不自己參與生產手機，他們都是在設計完成后，交由代工廠進行生產。

在MD-12上，麥道公司也開始考慮了類似模式（不完全一樣）。

麥道計劃通過出售一部分股權（49%）獲取資金支持，同時飛機生產工廠也交由地方企業建設，所有權歸當地企業，自己僅租賃使用。

這時候，來自***地區的金主出現了。1991年臺翔航太工業公司成立，這個企業為官民合資，曾為經國號（IDF）戰機生產零件。

在成立之初，臺翔航太也想出資20億美元參與MD-12項目，獲取40%的股權，從而提升***地區的整個航空產業鏈布局。這一合資方案，也是當時***地區最大的對外合資案。

***地區的確對麥道有吸引力，當地已經有一定的航空人才，且制造成本較在美國生產低20%。根據方案，麥道需要在簽訂合同兩個月內爭取到十個客戶。

***地區當時有大批軍工企業面臨轉型，向MD-12投資也被視為一個突破方向

當時臺翔航太負責人已經開始憧憬***地區成為亞洲的圖盧茲和西雅圖，而麥道也開始期望能將MD-12的主要銷售放在亞太地區，避開波音和空客的鋒芒。

不過這時一名叫姓陳名X扁的時任立委跳了出來，對這一并購案表達了不滿，他認為沒有買到麥道的軍用技術，這一投資不劃算。

在多番阻撓下，來自臺翔航太的投資計劃“流產”，而麥道也無法找到新的金主來推動項目的進行，再加上無航企購買，這一項目也就此擱置。

1996年，麥道在范堡羅航展上宣布了新的寬體機計劃MD-XX，這一機型回歸原本MD-12X的思路，為三發MD-11的衍生機型，宣告了MD-12計劃的終結。

1997年，波音出資140億美元，并購整個麥道集團。

MD-XX

現在來看，當時的麥道本身并無太多能力來開發這么一款巨型客機，MD-12很可能是其民機業務在波音和空客競爭下，拉出來給自己撐場面的一個概念。

也有陰謀論者認為，麥道當時已經在和波音談判合并，MD-12的提出是商人間慣用的伎倆，逼迫波音出更高的價格。

但事實如何已經無法得知，這款巨型客機，也只能算是麥道民機業務最后瘋狂吧。