“配送成本太高，而且區域、路線也要限定，并不是很方便，現在沒有這項服務了。”12月5日，廣州天河區漫廣場永輝超級物種門店店員告訴記者，億航智能在該門店的無人機配送業務已經暫停。

相比之下，另一家無人機廠商——極飛科技則在加碼布局。近日，該公司與空中客車在廣州進行了物流無人機試飛運行，這臺無人機代號為Vesper。實際上，2013年極飛科技就曾和順豐合作，但于2015年擱淺。如今，極飛科技似乎又卷土重來。

不過，不少業內人士認為，物流無人機領域落地仍困難重重，無人機在外賣、物流方面確有應用場景，但這類應用回報期較長，且目前商業化推廣還面臨政策瓶頸。事實上，除了物流之外，在植保、消費級無人機領域，大疆、極飛科技、億航智能之間的業務布局相互交叉，又各有側重，彼此間的競爭已然“白熱化”。

“三巨頭”暗戰

賽迪顧問的研究報告顯示，2018年，中國消費級無人機市場規模占比45.7%，工業級無人機市場規模占比54.3%。其中，在工業級無人機市場結構中，農業植保占比41.5%，電力巡查、安防、物流等分別占比17%、13%和11.5%。

如今，在上述“賽道”中，位于“珠三角”的無人機“三巨頭”大疆、極飛科技、億航智能正奮力角逐。

其中，極飛科技成立于2007年，僅比大疆晚了一年，成立之初，極飛科技曾試圖在消費級無人機市場與大疆競爭。億航智能于2014年也切入到消費級無人機領域。

不過，隨著大疆的強勢崛起，包括極飛科技、億航智能在內的眾多無人機公司紛紛開辟新“戰場”。比如，極飛科技布局“智慧農業”，發力植保無人機市場，億航智能則轉攻載人無人機和物流無人機、表演無人機等領域。

在消費級無人機市場幾無對手之時，大疆開始將目光投向植保、企業無人機市場。特別是在農業領域，大疆與極飛科技在植保無人機市場上展開激烈競爭，甚至一度出現“價格戰”。

如今，極飛科技已經不再滿足于植保市場，11月25日，其與空中客車聯合推出了Vesper，這款無人機能在空中送外賣和快遞。這意味著，極飛科技和億航智能都將市場瞄準了物流無人機領域。

事實上，極飛科技在2015年就和順豐有合作，極飛科技聯合創始人龔槚欽透露，當時最多的時候極飛科技在廣東和浙江每天有500架次的飛行器。不過，極飛最終還是放棄了與順豐的項目，轉投農業懷抱。而順豐此前曾表示未來無人機并不會直接面向客戶，而是進行不同網點之間的配送。

龔槚欽表示，其實并不是當時技術不行，如果一直做物流，極飛今天可能會成為全球最大的物流無人機公司。而沒做是因為相關的法律法規還有待完善，消費者和市場還沒有準備。

搶灘物流無人機

無疑，極飛科技又重啟物流項目，是想瞄準更加C端的市場。

極飛科技方面介紹，其為此成立了另外一個全新的團隊在負責這個項目，項目目前還是空客那邊主導，農業科技會一直是極飛科技的業務重心。

對于搶灘物流無人機，極飛科技似乎信心滿滿。“我們今天在這里吹的牛未來一定要實現。”在龔槚欽看來，極飛不可能做一家物流公司，也不想開一家超市，在法國有家樂福，在中國有阿里巴巴和其他電商，極飛想做最基礎的，要研發安全、可靠的無人機飛行平臺。

“現在有很多年輕人，他們20多歲，騎著電動車，從事枯燥、危險的工作，這件事情我們看不下去。就像當時我們看不下去在農田里面人們還要背著藥箱下農田打藥這一項工作一樣，所以極飛進入一個行業一定是戰略性的選擇。我們一定是看到某一個行業里面有一項工作可以被智能化的機器人所替代，這就是城市物流和運輸，解決城市里面年輕人在未來幾年還需要來回跑的問題。”龔槚欽表示。

龔槚欽舉例，如果自己住在廣州市天河中心，中午要去吃飯，附近3公里的美團、餓了么都吃膩了，想吃再遠一點則要親自出去，路上也容易堵。為此，在龔槚欽看來，地面上擁堵，可以離開地面進入到民航空域里面，而無人機技術正好可以填充這一部分城市交通運輸的空白。這也是為什么極飛要做物流無人機的原因。

早在極飛之前，億航智能算是較早進軍物流的無人機企業。

去年6月，億航智能就聯合永輝云創在廣州開啟全國首家智慧零售無人機配送示范店——超級物種廣州漫廣場店，探索“智慧零售+無人機配送”模式。今年5月，億航還和中外運敦豪國際航空快件有限公司達成合作，并發布國內首個全自動智能無人機物流解決方案。

億航為何對進軍物流這么感興趣？按照億航創始人胡華智的說法，主要是因為物流市場非常大，“中國的物流太多了，做不完，就像汽車行業，絕對不是一個品牌可以吃掉的。”

盡管在物流這個領域已經有京東、順豐等大公司相繼入場，但他認為億航跟它們其實是互補關系，這種互補關系，可以包括互相使用對方的機場，給對方飛機提供各種服務，以及幫助對方解決飛機，維護飛機。“以后我們的貨物假如都到天空了，高速路的壓力就小了，空中可以更便捷，成本更低，效率更高，而且當日達的事情甚至幾個小時到達的事情會越來越多。”

商業模式仍在探索

事實上，無人機物流發展到今天，商業模式仍在探索之中。

不少業內人士在接受本報記者采訪時就認為，無人機物流在比較長一段時間內仍不能達到很高的利用率。

12月5日，記者來到廣州天河區的漫廣場超級物種門店，多位永輝超級物種門店店員稱，該店的無人機配送業務已經暫停。據店員介紹，之前推薦過這一方式，但是現實情況操作有一點困難，不夠成熟。“不會直接配送到你家窗臺，而是飛到指定地點，然后還需要人工配送。”另據該店員介紹，目前配送業務用永輝生活App下單的人多，其次才是餓了么、美團。

值得注意的是，大疆并沒有在物流無人機領域涉足的想法。大疆方面人士告訴記者，大疆的無人機用的是多旋翼，多旋翼無人機的優點是停留的時候穩定，但執行大載重、長距離的運輸任務，既不經濟也不安全，動力利用率低，電池續航較短，為此大疆不涉足。在上述大疆人士看來，“國內的快遞行業比較成熟，很多自己在做，無人機企業涉足只能把無人機賣給電商或快遞企業，很可能做著做著就幫別人做嫁衣了，這樣也賺不到什么錢。”

另外，回報期可能較長，受限于政策、技術等原因都是目前物流無人機行業的難點，無人機航線大多獲批在鄉村、偏遠地區，這些地方的消費能力和城市相比有一定差距，下單頻次較低，難以提升效益。未來無人機航線增多，將有大批量無人機投入商用，屆時成本才會明顯降低。

龔槚欽表示，今天技術設施的確還不夠成熟，試運行階段成本肯定是很高的，前期也不能馬上盈利。所以隨著數量和運營密度的增加，邊際成本才能下降。他希望，未來三五年時間價格降到比現在的接受度更低。

“今天送餐、送外賣，其實也不能解決端到端的問題。無人機配送不能直接飛到家里，需要去取，如果不想出去，這就需要有人把食物從飛機盒上取下，需要有人的介入。”事實上，無人機公司切入物流領域，并不只是提供無人機，而是要提供一整套解決方案，包括搭建無人機調度平臺、培養專業的操控人員和維護人員等。這意味著無人機送餐還有很長的一段路要走。