2010年開始，在國家產業政策提供的沃土上，新能源汽車產業的增長勢如破竹，為中國汽車產業的發展帶來了革新性的變化。與此同時，受使用壽命（5至8年）的影響，電動汽車動力電池在近兩年將迎來退役潮。

機遇與挑戰并存的同時，動力電池的回收體系建設迫在眉睫。

到2020年，動力電池報廢回收將迎來大規模增長期

據行業相關數據顯示，隨著新能源汽車行業的迅速發展，至2020年我國動力鋰電池報廢量將達32．2Gwh，約50萬噸；至2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。

“業內普遍認為，到2020年，動力電池報廢回收一定會迎來大規模增長期”，豪鵬科技總經理區漢成表示“這也是目前除了車企、電池企業、原材料回收企業外，資本也大舉進軍電池回收市場的原因”。

除此之外，鋰電池回收的經濟性也不容小覷。隨著動力電池回收市場規模的擴大以及電池材料的趨勢性變化，使得鈷、鎳及碳酸鋰／氫氧化鋰的價格受到了一定幅度的提振。據行業數據顯示，不同類型動力電池金屬含量各不相同，按照我國未來動力鋰離子電池的報廢量的推測，到 2023 年，可回收的有價金屬的市場價值可以達到：鈷 73 億元、鎳 84 億元、鋰 146 億元、錳 8．5 億元。

一時間，動力電池回收似乎成為新風口。

體系不完善，安全環保成難題

但遺憾的是，目前國內在電池回收方面，還存在諸多難點。

據了解，不同車企造車時選擇配置的電池種類不盡相同，這成了蓄電池回收企業在回收拆解過程中的第一大難題。“每家電池企業的技術標準未統一，在再利用前，檢測難度較大，增加了再次使用的危險性”，專家表示。

“其次，國內在動力電池回收技術上還不夠全面，回收成本比較大。這樣就容易形成投入較高，產出不足的狀況”。

另外值得注意的是，一些無資質企業對廢舊電池進行回收后，通過不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴重的環境污染。隨著環保監管的不斷加強，諸如上述不合格的回收企業開始被陸續關閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價格體系也隨之混亂。

那么在此背景下，動力電池的回收到底是機遇還是挑戰？

“挑戰大于機遇”，汽車產業政策研究室主任黎宇科向第一電動網表示，“電池回收首先是安全和環保問題，其次才是如何能發揮舊電池的殘余價值。目前我認為完整規范的動力電池回收體系建設尚未形成，以汽車生產企業為責任主體構建回收體系是否成為回收市場真正的主流渠道、能否應對電池批量報廢帶來的安全環保壓力，尚待觀察”。

產業鏈上下游需共同努力

實際上，國家政策為造車勢力的成長提供沃土的同時，也從未忽視電池回收體系的建設。

2012年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020）》中規定：要制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系；2014年，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中提出：要研究制定動力電池回收利用政策，建立健全廢舊動力電池循環利用體系。2016年以來，工信部又相繼下發3個文件，明確了廢舊電池回收責任主體的同時，也加強了行業管理與回收監管。

黎宇科告訴第一電動網：“國內動力電池回收體系處于建立初期，有關部門出臺政策要求汽車生產企業建設動力電池回收服務網點，聯合上游電池生產企業、下游回收利用企業和報廢汽車拆解企業構建動力電池回收利用體系，目前部分車企（如比亞迪、北汽新能源）已公布了自己的動力電池回收服務網點。同時，工信部建立動力電池溯源信息系統，要求對動力電池進行全生命周期追溯，力求保證各環節產生的廢舊動力電池去向可追溯。梯級利用方面，在通訊基站備用電源、儲能等領域已有企業開展示范測試工作，再生利用方面，有一批企業建設了動力電池物理拆解和濕法回收利用產線”。

電池回收體系的建設一直在有條不紊地進行著，直到10月31日又取得了重要進展。在“新能源汽車動力電池回收利用體系建設論壇”上，中國鐵塔與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產企業簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。

“意向書的簽訂可以看做我國動力電池回收體系建設和梯級利用示范邁出了重要一步?！崩栌羁铺寡?。

最后黎宇科表示，動力電池回收體系的建立，除了產業鏈上下游企業共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出臺針對動力電池回收利用的強制性法規，從環保和安全方面設定回收利用企業的準入門檻；二是嚴格監管執法，對非法移交和銷售動力電池的企業和個人進行處罰；三是針對環保型回收利用企業出臺優惠稅收制度，讓規范的回收利用企業能正常開展環保回收處置活動；四是媒體加強對公眾的宣傳，提升消費者安全環保意識，促進消費者向正規回收渠道移交廢舊電池。