雖然在市場占有率上，目前電動汽車還遠不如燃油車，但從政策導向、車企規劃來看，電動汽車未來取代純燃油車也只是時間問題。然而隨著電動汽車銷量攀升，起火自燃的新聞也愈發頻繁。在高能量密度動力電池的安全性上，目前所有車企都沒法給消費者一個滿意的答案，這已然成為懸在新能源汽車頭頂的“達摩克斯之劍”。

電動汽車自燃事故頻發

4月22日，上海市某小區地下車庫，一輛特斯拉Model S車型在停車狀態下（未充電），底部突然冒出大量煙霧，僅5秒后就出現了明火，且火勢迅速擴大并向四周蔓延。最終，這輛Model S被徹底焚毀，連帶著旁邊的兩輛奧迪也被波及。

同樣在4月22日，一輛蔚來ES8在維修服務站停放時，突然從車輛底盤位置冒出白煙，隨后在不到10分鐘的時間開始出現明火，最終也被燒得只剩鐵架子。根據蔚來官方給出的解釋，該車在進入維修站之前，底盤受到過嚴重撞擊，造成撞擊部位的電池和液冷板發生嚴重變形，導致電芯內部短路而起火。

往前追溯幾年，類似的電動汽車自燃事件不勝枚舉。更重要的是，這種自燃是不跟產品定位掛鉤的，即便是售價高達100萬Model S／X，其自燃概率不見得比北汽、比亞迪的電動車更低。

換句話說，高端電動車自詡其搭載的電池經過了嚴密的保護，電池管理系統更成熟、完善，安全性更高一籌，但市場反饋并不如人意?；蛘哒f，目前的技術水平并不能保證高能電池在汽車上安全使用。

行車安全的重要隱患——高能電池

對電動汽車來說，基本所有的起火都與電池有關，包括阻值增大導致升溫自燃，或者受到撞擊導致短路自燃，再或者電池破損導致鋰氧化自燃等等。相比之下，例如燃油車常見的線路短路、暴曬升溫等起火原因完全是小場面。

直白點說，以三元鋰電池為代表的電池組，其本身就是一個具備超高能量密度的“容器”，就像是電影中“無限寶石”，凡人不能直接碰，需要一個容器。稍有不慎，能量傳輸出錯或者“容器”破損，就會短時間大量釋放能量，導致自燃乃至爆燃。

化學電池，特別是充了電的電池，容易起火是一種物理規律，屬于天性。這種東西不像汽／柴油，后者本身就是烴類組成的碳鏈，結構相對穩定，不遇到明火是不會跟氧氣產生反應的。即使是易揮發的汽油，即使泄露了，不遇到明火也沒什么大問題。

但鋰是什么？元素周期表中，其活潑程度都是能排上號的，只要暴露在空氣中就會快速被氧化，同時釋放大量熱能，反應還特別激烈。雖然各種動力電池都將鋰固定在鎖在石墨或鋰化合物中，并防止其與氧氣接觸，但日常用車管是碰撞、充電還是車主的用車習慣都會影響安全性，總之什么情況都可能發生，廠商對電池組的防護不可能做到面面俱到。

為什么電動車自燃更具危險性？

在上海自燃引發激烈討論的時候，特斯拉CEO曾在社交網站吐槽，每年各種汽車自燃的事故成千上萬沒人關注，為什么特斯拉自燃就成了頭條，言語中對這種“不公待遇”很是不滿。事實上，媒體并沒有冤枉特斯拉，電動汽車的自燃確實更值得關注、警醒。

燃油車確實也自燃，但其自燃是有規律可尋的，私自改裝電路、線路老化、甚至大熱天車內放打火機等可燃物等等，沒有外來的明火，正常維護保養檢修，即使是遇到事故也不容易自燃。而電動汽車的自燃是不可預知且不可控的，因為電池本身就是一個高度危險的“可燃物”，日常用車中，誰也不能預料其儲存的高能物質會因什么故障突然起火。

更重要的是不可施救性，燃油車自燃只要用滅火器隔絕起火點的氧氣，就可以有效制止。電動汽車嘛，即使是在真空環境下，鋰電池也可以自己燒起來，因為其本身就可以進行氧化反應。這一點，我們從燃油車需要進氣，電動汽車不需要進氣也能推斷出來。

燃油車發生自燃后，給駕駛員反應的時間較為充足，且駕駛員可對機艙蓋內的火勢（初期）進行施救。而此時的電動汽車如果發生自燃，車主就只能任其燃燒無法進行施救，這是由于動力電池完全封死在底盤位置，滅火器無法直接噴射火源，且動力電池還會有二次燃燒的幾率發生。

總結

如果說，汽／柴油是一匹烈馬，需要馴服才能正確使用的話，那么鋰電池組就是獅子、老虎，我們確實能用智慧將其關入技術的籠子里，但其本身的危險性并不會因為籠子的存在而有絲毫削弱。

特別是最近幾年，大功率充電設備逐漸普及，續航里程也不斷提升，但高能電池的技術瓶頸始終沒有松動的跡象，不斷提升容量和充電功率的高能電池組在為消費者提供便利的同時，也在提高電池的危險性。毫不夸張的說，這是當前所有高能化學電池的現狀，也是最核心的技術瓶頸，沒有之一。