隨著近期大型電動船和電動飛機的首次亮相交通出行的電動時代已逐步來臨。鋰電池作為新能源電動車運作的心臟，它的性能、續航、安全問題，是長久以來新能源汽車消費者最為關心的話題。新能源電動車能否大規模普及，消費者能否提高接受度，電池就是這些問題的達摩克利斯之劍。

日前，約翰·商譽、斯坦利·惠廷和日本科學家Yoshino榮獲諾貝爾化學獎，以獎勵他們在鋰離子電池研發領域的杰出貢獻。這個獎項公布后，人們更加堅信，新能源電動車將成為未來汽車行業發展的必然趨勢。

新能源電動車用于遠航，冬季續航問題怎么解決？

新能源電動車續航問題是行業內老生常談的話題，這也確切證明問題所在：盡管電動汽車好處良多，但對于消費者而言，續航里程一直是他們最為擔心。里程焦慮是眾多消費者的一種常態。

鋰離子電池的優點眾多，加之新能源汽車行業發展勢頭迅猛，市面上車型可謂是百花齊放，與前幾年相比，購買新能源汽車的人也明顯增多。但是目前來說，存在續航問題的鋰電池對于消費者來說仍然不夠完美，因為目前電池技術趨于瓶頸，大部分選擇新能源汽車的消費者都是用于家用，長途跋涉這個詞好像并不適用于新能源汽車。

眾所周知，目前市面上新能源汽車主要采用兩種鋰電——三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。不管這兩款鋰電池中的哪一款，冬季續航里程問題經常被消費者進行比較。

隨著寒冬來臨，氣溫降低，鋰電池內部電阻增大，從而導至鋰離子擴散速度變慢等問題，最終導致電池的放電功率下降，直觀表現就是電量衰減，這也是鋰離子電池在冬季面臨的最大問題。

市場上的這兩種主流動力電池，低溫表現不盡相同。一般而言，磷酸鐵鋰電池面對低溫的衰減比較明顯，0℃時容量會降低10%左右，而-20度時容量會降低45%左右。而與之相對的三元鋰電池，低溫放電性能則明顯更好。

以北京為例，作為電動汽車的主力市場，北京夏季最高溫度在40℃左右，而冬季則基本保持在-15℃左右。這樣的溫度區間顯然適合低溫性能更佳的三元鋰電池。而注重耐高溫性能的磷酸鐵鋰電池在北京的冬季會顯得有些乏力。

對于冬季續航問題，目前的解決辦法有增加電池預熱時間、采用更先進的電池熱管理系統。

新能源汽車自燃，五成源于電池

與鋰離子電池冬季續航能力減弱形成鮮明對比的是夏季的自燃問題。

根據新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，今年5月以來，新能源汽車國家監管平臺發現新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛。其中，47輛事故車輛接入國家監管平臺，28起事故在發生前10天內國家監管平臺已進行預警提醒。

而在已查明著火原因的車輛中，58％的車輛起火源于電池問題。從動力電池類型看，86％的事故車輛使用三元鋰離子電池、7％的事故車輛使用磷酸鐵鋰電池、7％的事故車輛電池類型不確定。數據表明，能量密度增高的同時，電池的安全性更應該引起人們的注意。

作為新能源汽車的動力來源，電池過熱造成熱失控是鋰電池起火的主要原因，這種情況在電池充放電過程中最容易發生。鋰電池本身具有一定的內阻，在充放電過程中會產生熱度從而使自身溫度升高，不光會有著火的安全隱患，高溫期間的電池運作更會損傷整個電池的壽命。

據目前數據統計，鋰電池熱失控原因常見為外部散熱不暢、內部短路、過充現象及電解質用量過多這四類原因。其實鋰電池過熱失控只是偶然并極少發生的事件，但是發生了就應該得到重視。就目前國家對新能源汽車的監管和檢測，市面上新能源汽車的安全性還是很穩定的，只要按照使用、充電的正規流程運作，就不會有太大問題。之前市面上出現的自燃車多數為指標不達標的車輛以及使用者的不規范操作導致的。

新能源產業雖仍存在安全及續航里程等諸多問題，但隨著近年來國家對電池市場規劃整合及嚴格把關，這類問題都會得到解決。一個行業的發展，都離開問題的產生及解決，，解決問題也是提升鋰電池質量與性能的重要環節。因此，我們應當抱著客觀的態度，正確看待它的不足與進步，同時更加規范的進行充電等操作，在新能源汽車替代燃油車的大趨勢下，未來新能源汽車將更廣泛地應用于日常交通。在電動化全面來臨之際，早日把懸在鋰電頭上的達摩克利斯之劍拿下。
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