7月24日成都車展上，蔚來李斌有些止不住地神采飛揚。

無論是二季度的單季交付量過萬，還是7月18日蔚來的第五萬臺車量產下線，都讓李斌感到驕傲。盡管今年以來國內的汽車行業面臨著很多挑戰，但“（蔚來）在不確定的情況下依然呈現出逆勢上揚的勢態。”

讓李斌有些更加激動的，是成都車展臺上的EC6。

作為蔚來第三款量產智能電動轎跑SUV，EC6從去年NIO Day亮相以來就吊足了眾人的胃口。

活動上可以看到，EC6分為運動版、性能版、簽名版三款車型。其中，每一款車型都分別有70kWh和100kWh兩種電池容量版本可供選擇。

在價格方面，EC6總體的補貼前價格在36.8萬-52.6萬之間：搭載70kWh電池包的運動版車型，補貼前售價為36.8萬起；性能版車型，補貼前售價為40.8萬起；簽名版車型，補貼前售價為46.8萬起。

順利的話，最快能夠在9月下旬能看到EC6的首批車型交付。

蔚來EC6大揭秘

李斌在現場介紹道，在NIO Day2019亮相之后，EC6整體都進行了不少的優化。

從外型來看，EC6有著2.9米長軸距。盡管定位轎跑，但車輛外型整體還是沿用了ES6的家族語言，同時帶有溜背設計，兼具運動感和優雅感。轎跑式車身，為EC6帶來了低至0.26Cd的風阻系數。

車頂的全景天幕采用的是一體化雙層高強度鋼化玻璃，面積大得甚至有些夸張，達2.1平米。感受過全景天窗的朋友都知道，玻璃防熱防曬的能力有多重要。而未來EC6的全景天幕式玻璃天窗能隔絕超過83%的熱量，以及99.9%的紫外線。

在動力性能方面，EC6簽名版和性能版搭載前160kW高效能永磁電機+后240kW高性能感應電機組成的雙電機智能四驅系統峰值功率544馬力，最大扭矩725N·m，百公里加速最快4.5秒。這兩款車型如果搭載70kWh電池包，那么綜合工況續航里程最高可達440公里；如果搭載100kWh電池包，綜合工況續航里程最高可達615公里。

而運動版則搭載前、后160kW雙永磁電機組合，百公里加速可達5.4秒。在搭載70kWh和00kWh電池包的情況下，綜合工況續航里程分別最高可達430公里和605公里。

至于在智能座艙方面，EC6也搭載了9.8英寸超窄邊數字儀表、11.3英寸高清多點觸控中控屏，和全圓AMOLED屏的NOMI Mate 2.0智能助手。

此前，蔚來的智能助手NOMI Mate系統剛剛完成升級，不僅語音識別更加智能，自然語義理解能力、聲源定位能力、主動交互能力也在不斷更新進化。李斌在現場也表示：“以后還會有很多非常有意思的交互開發出來。”

當然，作為一款主打年輕消費市場的車型，蔚來在車輛營銷上的潮流玩法也是信手拈來。比如用戶支付2萬元定金后，就可以解鎖汽車盲盒。將蔚來打造成一個潮流IP，無疑會更容易獲得年輕人消費群體的青睞。

能否與Model Y一較高下？

事實上，李斌不止一次地在公眾場合提起，CE6的對手是特斯拉的Model Y。在2019年NIO Day 上他還表示，暫不公布EC6的配置和售價，是想給留有一些調整空間。

這個余地顯然是為特斯拉而設。那么，公布價格之后的EC6，能否跟特斯拉抗衡？

據雷鋒網了解，在10多天之前，特斯拉在美國大幅下調了Model Y的價格。在美國的官網顯示，Model Y長續航版的當前售價已經下調為49990美元（折合人民幣34.98萬），而Model Y高性能版本則是將最高時速從145英里/小時提高至155英里/小時，以及增加高性能剎車等功能。

但在國內官網上，Model Y的價格暫時還沒有變化，Model Y長續航版的售價顯示為48.8萬元，高性能版為53.5萬元。

樂觀來看，如果按照48.8萬-53.5萬的價格區間來看，蔚來EC6的36.8萬-52.6萬補貼前價格區間還是能跟特斯拉一較高下的。加之蔚來還在國家補貼名單之列，補貼后的EC6可能會更加有價格優勢。李斌下午在與汽車媒體【電動星球蟹老板】交談時表示，C端用戶大體可以拿到1.8萬左右的補貼。

但按照特斯拉大規模國產化之后，價格一再調整的特性，Model Y的價格可能還有一些回旋的余地。畢竟Model 3“韭菜”車主的痛還歷歷在目。

也就是說，無論是蔚來還是特斯拉，最終的價格底線都還沒有最終亮出，都還有可以調整的空間。畢竟未來幾個月里，什么樣的價格下探都有可能發生。

不過可以肯定的是，國產版Model Y至少要2021年第一季度才能交付，如果蔚來今年9月下旬就開啟交付，那么多少還有一些時間窗口來搶先積累用戶和口碑。

滿血復活，蔚來如何加電？

至于備受關注的電池租用服務（Battery as a Service），李斌暫時沒有透露出更多的信息，他表示詳細的方案將于近期公布。

但近日有媒體報道，蔚來正在規劃成立一個電池資產管理公司，預計8月份公司成立。該公司設立的目的在于承接蔚來的動力電池資產，將蔚來整車和電池資產的歸屬權進行拆分，推動車電分離，并在此基礎上推出BaaS（Battery as a Service，電池即服務）產品。而寧德時代很有可能成為這個電池資產公司的投資方。

雖然雙方目前還沒有給出確切的回復，蔚來表示一切以公司公告為準；寧德時代則表示“不予置評”。

但李斌在與汽車媒體【電動星球蟹老板】的訪談中表示，電池資產公司正在籌建，未來可能會達到類似中石油、中石化的規模。

目前，蔚來擁有1200多項換電相關專利技術，參與制定、修訂換電行業標準17項。當下，蔚來已經在58個城市部署了139座換電站，并且以每周一座的速度在增加。其目標是未來一天新增一個換電站。

可見，“換電”將是蔚來今年下半年非常重要的一個主題。不僅如此，“換電”模式也越來越有往主流方向發展的趨勢。

在成都車展的前一天，7月23日，工信部副部長辛國斌就在國新辦新聞發布會上表示，充電和換電都是電動汽車的能源補充方式，各有各的優勢，各有各的使用領域和消費群體。

同時，他還指出了換電模式的七大優勢：

車電分離，可以降低消費者的購車成本；

換電池時間短，提升消費者出行便捷度；

有利于延長動力電池的壽命，提升電池的安全性；

可以利用峰谷優惠電價時段充電，降低租電池成本；

可以降低車重，減少耗電；

可以解決老舊小區充電難問題；

催生新的服務業態；

“下一步我們還將會同相關部門繼續大力推進這種充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型。”

可見，“換電”模式很有可能成為新能源車企和動力電池企業追捧的下一個技術風口。而作為“換電”模式和服務的先行者，蔚來自然有一番優勢。

加上合肥政府70億的投資、國內6大銀行聯合授信的100億元人民幣，蔚來顯然更有底氣和資金來進行下一步的換電站規模擴張。

但當下行業電池標準不一，換電站不能多品牌使用，導致閑置率較高。蔚來如何充分利用換電站，行業整體的時間差，穩住自身優勢，是蔚來要思考的問題。