近日，特斯拉在美國證券交易委員會（SEC）上發布了最新財報。數據顯示，這家電動汽車制造商今年上半年營業收入120.21億美元，其中，中國市場的營業收入為23億美元，占其總營收的兩成。

隨著上海工廠建成投產，中國已經成為特斯拉越來越重要的市場，尤其是在新冠疫情蔓延全球的第二季度。財報顯示，今年第二季度特斯拉在中國的營業收入為14億美元，同比更是大幅增長103%。

這與特斯拉在其他市場的表現形成了鮮明的對比。第二季度，在銷量最大的本土市場美國，特斯拉營業收入下滑11%至30.9億美元，在歐洲及其他市場，營業收入更是下降29%至15.5億美元——公司二季度營收總體僅同比小幅下降5%，顯然是中國市場力挽狂瀾。

中國之于特斯拉的意義不言而喻，不難理解，特斯拉將加大在中國市場的布局。近期，特斯拉又開啟了新一輪工廠一線員工招聘，按公開信息推算，這些員工有很大可能將會支持二期工廠及新車型Model Y的生產。此外，特斯拉中國還發出了設計崗的招聘信息，立足中國、全新設計的特斯拉產品似乎也在醞釀之中。

不過，在光鮮的數字背后，特斯拉也并非全無隱憂。一方面，特斯拉本身的業務結構已經呈現出了明顯的調整，高毛利產品銷量下降在一定程度上引發了投資者擔憂；另一方面，大規模量產之后，特斯拉產能的問題仍然沒有根本解決，短期來看，部分供應鏈和生產端仍有一些“救火”任務，而長期來看，核心原材料（例如動力電池中的鎳）仍可能會成為“卡脖子”的因素。

中國市場逆流向上

在全球車市低迷與“傷筋動骨”之時，特斯拉罕見地只遇到了點“皮外傷”。據最新財報數據，特斯拉第二季度營業收入為60.26億美元，同比下降5%，上半年全年營業收入為120.21億美元，同比還逆市增長10%。

營收穩定主要得益于特斯拉在三月份啟動交付的Model Y及Model 3交付量的持續擴大。數據顯示，特斯拉二季度共交付90650輛汽車，同比下降僅5%，遠遠高于華爾街分析師此前72000輛的預期。其中，Model Y及Model 3系列交付量共為80277輛（占比達九成），環比還上漲5%。

需要指出的是，上海工廠和中國市場為特斯拉二季度的交付貢獻出眾。受新冠疫情影響，特斯拉弗里蒙特工廠的生產和交付一度處于停工狀態，但在上海超級工廠投產和中國新能源汽車補貼政策的助力下，據數覺DataVision的數據，特斯拉二季度在中國交付了3.17萬輛汽車，約占據其全球銷量的35%。

“中國是特斯拉除美國之外的第二大市場，可以說是特斯拉的第二故鄉。”更早之前發布二季度季報時，特斯拉在一份通稿中這樣表示。

特斯拉之所以在中國市場取得優異成績，一方面離不開中國政府提供的各種政策支持，包括為特斯拉車型提供補貼等等，另一方面也與特斯拉團隊自身的產品及營銷布局相關，例如，疫情在海外暴發之后，特斯拉迅速調整戰略，加速推進更多車型的國產化等等。

今年4月，在提前了Model 3長續航版車型的國產進度，并在補貼新政推出后快速反應，將國產Model 3標準續航版的起售價格降到了30萬元以內，以滿足補貼要求，吸引更多消費者。

此外，特斯拉也在加速布局線下銷售與服務網絡的建設。此前5月中旬，21世紀經濟報道記者統計發現，特斯拉在全國的線下體驗店與展廳數量已經由年初的51家增加至53家，服務中心數量則由36家增加至38家。根據東吳證券一份深度報告的預測，今年特斯拉的服務中心還將擴展至63家。而7月初，特斯拉又在上海工廠附近開了一家新店。

近期，特斯拉繼續加快中國業務的布局。有公開招聘信息顯示，特斯拉正在為工廠一線“招兵買馬”，總規模多達970人，涉及壓鑄、沖壓、車身、涂裝、總裝等全部車間。有長期關注特斯拉的人士推測稱，這些新員工將用來支持Model Y產線的生產。根據此前投資者會議的溝通內容，國產Mode Y將于2021年交付。

“神話”能否續寫？

特斯拉股價一騎絕塵，成為空頭們的噩夢。在屢創佳績的情況下，資本給予了特斯拉毫不吝嗇的支持。盡管近期股價略有調整，但特斯拉當前仍處于整個汽車產業的頂端，截至發稿，總市值為2751.6億美元，遠超豐田。

不過，高速成長之下也有隱憂。近期有質疑聲音出現，盡管Model 3/Y銷量蒸蒸日上，但Model S和Model X卻在無可挽回地“潰敗”，長此以往，特斯拉的毛利水平將受到制約，甚至將喪失一定的品牌力，并失去一部分核心消費者。

數據顯示，今年第二季度Model S和Model X交付量為10614輛，環比進一步下滑13%。在特斯拉最新的“風水寶地”中國市場，Model S和Model X更是與Model 3形成了鮮明而殘酷的對比：今年一季度和二季度，這兩款車型在華合計銷量分別僅為1192輛、928輛，在總體銷量中占比僅為6%、4%（全球銷量中這一比例尚為11%）——其中，Model S今年2月在整個中國市場僅銷出了1輛，也是相當“扎眼”了。

盡管特斯拉的毛利率當前并未受產品結構調整的影響，但客觀而言，很大程度上是受益于上海工廠的迅速建設與投產。從長期看，特斯拉是否執著于低毛利的普及產品，實際上也是不少投資者關心的問題。

有投資者在財報交流會議上問道：如何平衡公司盈利能力與電動汽車的價格？特斯拉CEO馬斯克對此的回答是：兼顧兩者。他認為，在自主研發的支持下，特斯拉有能力讓更多的人擁有電動汽車，同時維持一定的利潤。“但我們也沒有試圖實現超高利潤。顯然，利潤率大概是1%或2%。”

另一處隱憂來自生產。馬斯克本人也在交流會中坦言，需求不是問題，困擾團隊的是供應鏈和生產方面的一堆“救火”工作。在訂單迅速下達后，尤其是Model Y上市以來，馬斯克竭力避免兩年前的“產能地獄”再現，他介紹，弗里蒙特工廠正在組裝鑄造壓力機，將Model Y的車身鑄造從兩件式過渡到一件式，以提高生產效率。

而遠期來看，大規模量產之后，原材料的供應也有可能成為掣肘，尤其是像電池這樣的核心零部件。

有長期觀察汽車行業的人士認為，從當前的情況來看，電動汽車的商業模式尚未走通，汽車是規模經濟，需要通過不斷降低成本來實現盈利，但核心零部件電池的成本能否降低仍存在變數。一個客觀事實是，電池由大量稀有材料制成，而礦產資源儲量有限，從邏輯上講，原材料并不會越來越便宜。

馬斯克對此也深有感觸。有投資者問道：特斯拉是否仍受電池的限制？馬斯克甚至沒有正面回答，而是直接喊話“所有礦產公司”：請開采更多的鎳！“如果你們以環保的方式高效地開采鎳，特斯拉將為你們提供長期的巨額合同。”如何保障上游原材料的供應，恐怕也是令這位“硅谷鋼鐵俠”頭疼的問題。