隨著傳統車企電動化轉型速度的加快，車企間的動力電池軍備競賽也在愈演愈烈。

在雙方達成電池供應長期訂單兩年時間后，7月3日，戴姆勒大中華區宣布與中國動力電池電芯制造商孚能科技（贛州）有限公司建立更深遠的合作關系，以9億元拿下孚能科技3%股份。

6月30日，根據寧德時代的公告，在其非公開發行不超過2.21億股新股中，本田擬間接認購約1%的股份數量，認購金額約37億元。

近兩個多月以來，中國動力電池行業的三家企業分別迎來三大外資車企入局。從大眾入股國軒高科開始，外資對本土電池企業的爭奪賽，正在以超越業界預想的速度推進，車企紛紛鎖定核心供應商加急儲備“糧草”的案例也接踵而至。

電池行業積極跑馬圈地的背后，隱藏著車企們的“野心”與“焦慮”。

打響“爭奪戰”

進入2020年，受疫情的沖擊影響，原本并不好過的新能源市場更是雪上加霜。根據乘聯會數據統計，6月新能源乘用車批發銷量8.56萬輛，同比下滑了34.9%，環比增長20.1%。從2019年7月截止到目前，國內新能源乘用車銷量已經連續12個月同比下滑。

另一邊，動力電池行業則是“風景這邊獨好”，為了更長遠的未來，越來越多的跨國車企在中國動力電池行業加速跑馬圈地。特斯拉、大眾、戴姆勒、寶馬和本田紛紛挑選出自己的心儀對象，在中國積極擴充“電池朋友圈”。

“從現在到2025年，我們要在中國市場新增100GWh的電池容量，僅靠寧德時代滿足不了這么大的需求。”大眾汽車中國CEO馮思瀚（Dr.Stephen Woellenstein）曾在入股國軒高科后公開表示。隨后，大眾又朝萬向一二三拋出了橄欖枝，簽下一份百億元的長期訂單。

除了是全球最大的新能源產銷市場，中國還擁有豐富的鋰電池產能。高工產業研究院（GGII）數據顯示，全球前10的動力電池企業中有7家中國電池企業，市場份額占比超過80%。

面對富庶的電池資源，海外車企們懷揣著熱情與資金蜂擁而至。

今年年初，寧德時代表示，已與特斯拉正式簽署了電池供應協議，向特斯拉供應鋰離子動力電池產品，結束了松下長期一家獨大的局面。根據彭博社報道，從今年7月起，寧德時代將向特斯拉上海超級工廠提供其一半需求的磷酸鐵鋰動力電池。

“財大氣粗”的大眾則投資約90億元人民幣獲得國軒高科26%的股份，未來兩者將在技術、產品、資本等方面開始戰略合作。不過緊接著，大眾又將萬向一二三股份公司鎖定為新的動力電池供應商，簽署了一份百億元的長期訂單。至此，大眾坐擁寧德時代、萬向一二和國軒高科三家電池供應商。

值得一提的是，接連在中國電池市場上演的爭奪戰中，國際車企甚至已經不滿足于供應商、訂單簽署層面的合作，入股、投資多元化的合作都在說明車企掌控電池供應鏈的方式更為主動。

“近憂”與“遠慮”

隨著新能源汽車產業的快速發展，車企一方面對動力電池的需求越發旺盛，另一方面，電池供應商的一舉一動也影響著車企的“命運”。如何保證電池供應成為車企亟待解決的問題。

今年2月，奧迪比利時布魯塞爾工廠的純電動SUV車型e-tron宣布暫時停產。奧迪官方新聞發言人公開承認，e-tron的暫時停產是由于動力電池短缺。今年奔馳計劃將旗下純電動SUV EQC車型的產量從6萬輛降低至3萬輛，原因也在于電池供應無法保證。

捷豹I-PACE也曾因電池供給不足而停產一周。捷豹路虎全球CEO施偉德（Ralf Speth）在接受德國《汽車周刊》采訪時表示：“我們在電動汽車上面臨的問題不是能生產多少汽車，而是能采購多少動力電池”。

因松下電池供應不足，影響到特斯拉Model 3的量產速度，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）則多次公開表達自己的不滿。

動力電池的供應已成為各大車企的“阿克琉斯之踵”。乘聯會秘書長崔東樹告訴未來汽車日報（ID：auto-time），“如今電池市場陷入了一個低端電池過剩，高端電池供不應求的局面，這使這些車企發展變得被動。他們需要確保供應鏈的穩定，保證生產節奏。”

新能源汽車對燃油車的替代已成趨勢，各國也先后發布了禁售燃油車時間表，為了搶占市場高地，各大車企向電動化轉型的速度不斷加快。這也意味著新能源電池的供應缺口或將進一步加大。

根據各家給出的計劃，特斯拉2023年全球銷售目標為100萬輛；到2025年，寶馬在售新能源車型占比將高達三分之一，2030年占比一半以上；大眾計劃到2029年銷售2600萬純電動汽車和600萬輛混動汽車；豐田、沃爾沃、本田、豐田和現代等各家也有明確規劃。

根據市場研究公司SNE research的數據預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求預計為406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，短缺約18%。預計到2025年這種情況將惡化，供應短缺約40%。

嗅到危機感的車企們則相繼開始動力電池產能擴張大賽。對于這些車企而言，綁定更多的電池供應商將成為他們日后發力新能源市場的有力籌碼。

建廠自救

在因電池短缺制約產能的現實面前，誰都不想在新一輪的電動化競賽中掉隊。除了快速調整采購計劃，不斷引入新的供應商，以戴姆勒、大眾為代表的主機廠則紛紛邁出了自產電池的步伐，將主動權奪回自己手里。

“長期而言，我們決不能依賴于少數亞洲電池制造商。”大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯（Dr. Herbert Diess）表示，為了確保他們押上了身家性命的“電動化攻勢”能夠得以順利實施，自建工廠變得勢在必得。

大眾集團在2019年5月投資近10億歐元在德國本土建設一家電池工廠，工廠建成后，前期將專注于電芯組裝工作，后期將會增加電芯研究生產領域的工作。

為了加速推進“2039愿景”，即到2039年實現所有汽車新汽車產品零排放。戴姆勒在全球范圍內建設自己9家動力電池工廠。截至目前，戴姆勒美國和歐洲的動力電池工廠還在建設當中，其位于北京的奔馳電池工廠已投產。

放眼國內，新能源市場的繁榮讓自主車企擁有更多施展空間并自建電池工廠。比亞迪成立弗迪電池產品覆蓋消費類3C電池、動力電池及儲能電池、梯次利用等領域；長城蜂巢能源于2019年底在中國江蘇常州啟動了其第一家電池工廠，并計劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴大到每年12千兆瓦，到2025年，在中國和歐洲的其他幾家工廠的年產能將達到100GWh左右。

而上汽、北汽等汽車集團，目前均已與寧德時代合資建設動力電池工廠。高工產業研究院院長羅煥塔表示：“目前中國的自主品牌里面有80%的企業有跟電池廠合資的想法，或者說正在實施。”

降低成本成為了自建工廠的另一大優勢。根據東吳證券數據顯示：作為新能源車的核心零部件，動力電池在整車成本中所占比重高達40%-50%。以特斯拉為例，其動力電池占特斯拉總成本約38%。截止到2025年，大眾將采購150GWh的動力電池，金額達到500億歐元，電池供應商將至少分走200億的訂單。

不過自建工廠也并非易事。電池研發投入大，生產周期長，前期需要耗費巨大成本。尤其是在汽車行業的下行市場里，龐大的支出無疑帶給車企巨大的壓力。此外，其對技術的高門檻，也讓很多企業的研發遭遇諸多難題。

面臨供需危機，車企絞盡腦汁的通過一系列行動來填上“動力電池缺口”。但距抵達“電池自由”的終點，仍有不少挑戰。