中國電動汽車將“接管”世界？

近日，外媒對中國電動汽車發展一頓吹捧——例如小鵬汽車P7號稱能在4.3秒內從0加速至100公里/小時，續航里程高達約700公里。英國目前在售性價比最高的EV是MG ZS，僅2.5萬英鎊，這是上汽集團制造的一種車型——倘若這是個純粹基于性價比的自由市場，那中國電動汽車已令歐美車企夜不能寐。

好消息真是絡繹不絕。不久后，國內電動汽車廠商小鵬汽車就宣布融資3億美元，投資者大咖如云，阿里巴巴、高瓴資本、卡塔爾主權財富基金“卡塔爾投資局”等。

時間稍早一些，蔚來汽車宣布落戶合肥，而理想汽車在納斯達克上市，開盤后股價直線上漲，當日市值達到139.17億美元，首日市值一時超過蔚來汽車。

看到這些文字，足以讓人熱血沸騰。畢竟，在傳統汽車領域落后的中國汽車彎道超車的希望就在于新能源汽車。

但盛宴之下，中國電動汽車真的將“接管”世界嗎？

不能回避的話題是，特斯拉一家企業就基本“干掉”了一群國內本土電動汽車制造商。2010年6月，特斯拉登陸納斯達克，至今10年股價沒有回過頭。截至2020年8月3日收盤，其股價為1485億美元，總市值2767億美元。

市場還傳聞，中國生產的特斯拉model3售價有可能控制在20萬以內，為降低成本，將舍棄原版的松下電池，使用來自LG的電池，未來可能使用國產電池。

簡單說，連中國車企最拿手的價格戰，特斯拉也學會了。

反觀國內電動汽車廠商，情況就不那么可觀了。就說小鵬汽車，去年小鵬汽車因新款車型續航升級且價格更低，引發老車主集體維權，并打出“消費欺詐”的橫幅。而蔚來等電動汽車們，也不時被曝質量問題。

這恰恰反映出，國內電動汽車廠商所面臨的窘境，電池安全性、穩定性、續航性、充電基礎設施不夠完善等。但鮮為人知的是，真正能不能“干掉”特斯拉的關鍵，或許就是一塊神秘的芯片。

汽車半導體按種類可分為功能芯片MCU、功率半導體（IGBT、MOSFET等）、傳感器及其他。盡管車市寒冬，汽車仍然是車用半導體微控制器（MCU）（亦稱“功能芯片”）的最大用戶市場，從電機控制，到信息娛樂系統和車身控制等越來越寬泛的汽車應用中提供至關重要的性能。在傳統燃油汽車中，MCU價值量占比最高為23%；在純電動車中，MCU占比僅次于功率半導體，為 11%。

芯片對于汽車——相當于咽喉要道。

這不禁讓人聯想起國內產業界對于國外“芯片”的依賴。列舉一些數據：中高端傳感器進口比例達80%，傳感芯片進口比例達90%，跨國公司在中國MEMS傳感器市場占比高達60%，并缺乏引領產業協調發展的龍頭企業。

前不久，媒體采訪清華紫光的董事長趙國偉，詢問道：今天國產芯片的水平怎么樣？他回答：相當于抗戰時期的水平。

好吧，這就是現實，也是汽車芯片的現實。

在新能源汽車領域，作為新能源汽車關鍵技術之一的IGBT等功率半導體市場也主要由國外企業占領，雖然國內比亞迪、中車、華為等已經或正在布局IGBT，然而國內企業與國外企業的差距仍然較大。2019年恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導體保持汽車半導體廠商的前5名。當前全球IGBT芯片市場95%以上由跨國公司占據，國產IGBT產品占有率不及5%。

而在MCU領域，不論是市場份額還是技術先進性，都無法和國外企業相比。對于中國企業而言，目前占據的主流市場還停留在8位MCU，這部分占比50%左右。16/32位MCU占比分別為20%左右。這意味著國內MCU應用領域多集中在低端電子產品，中高端電子產品市場還在外企手里。

IC Insights最新預測顯示，汽車芯片市場銷售額將于2021年增至436億美元（約3043億元）。這代表著2017年至2021年的復合年增長率達到了12.5%。另有數據顯示，國內新能源汽車大約在200萬輛左右。

也就是說，200萬輛新能源命運全部絕大多數掌握在國外企業的手中。類似中國5噸以上挖掘機，日本提供多少套液壓系統，決定過來國內企業的產量。

再回過頭來講當初引進特斯拉的目的。因為希望國內電動汽車能夠良性發展，不要一味只盯著補貼，更希望在新能源汽車領域能夠復制中國手機崛起的模板。

什么意思呢？

當年蘋果將iphone放在中國組裝，中國手機產業也很快進入了轉折點，實際上也是伴隨著2011年蘋果公司的進入才出現的。之前的波導、夏新等國產品牌，就和目前的國產電動車企一樣，缺少先進的技術和成熟的產業鏈，很可能曇花一現。但多年以后，蘋果逐漸催生出像歐菲科技、欣旺達、舜宇光學科技這樣的行業龍頭和優秀企業，如此完善的供應鏈產業，使得國產手機品牌迎來了發展的最佳契機，華為、小米、OPPO、vivo、一加、傳音等國產手機品牌，才得以利用供應鏈的制造和技術優勢迅速崛起。

這樣做的好處不言而喻，但核心問題仍然沒有得到解決，還是芯片。

不妨慣性思維一下，特斯拉上海工廠帶動產業鏈的良性崛起，形成最優質的上下游資源，使得新能源車企可以依賴到更為優質的產業鏈資源，將有限的資源和精力投入到企業的核心競爭力建設上。目前國產Model 3的零部件本地化率為30%，到2020年的年中將可能達到70%，年底或2021年則將實現100%的本地化率。比如在臨港新片區，就有意圍繞特斯拉打造新能源汽車產業集群，形成先進的上下游產業鏈倒逼國產新能源車企更注重優勢領域的突破和創新。

但作為核心“芯片”卻仍然“脖子”。

必須提醒，中國電動汽車要實現質的飛躍，不是一塊電池，一個充電樁就能解決。系統性產業突破，才能使全球電動汽車產業真正進入中國時間。任重而道遠，切莫變成“燒錢”游戲。