新能源的風吹了好多年，從傳統(tǒng)車企思維下的新能源車，到新勢力車企思路下的新能源車，市場上涌現(xiàn)出了各種不同理念下的車型。有主打科技生態(tài)的，例如特斯拉；有主打標簽服務的，例如蔚來；當然目前最多的還是那些穩(wěn)妥派的傳統(tǒng)車企，例如比亞迪、廣汽新能源等。

觀眾目光這邊也由之前的續(xù)航焦點，逐漸轉移到了新能源帶來的全新體驗上。車企各種努力的探索模式加上不斷更新觀念的群眾，新能源發(fā)展的臨界點，馬上到了。

當傳統(tǒng)車企還在鞏固自己山頭時，新能源已經(jīng)爬上另外的山峰

長久以來，傳統(tǒng)車企緊握手心的研發(fā)核心競爭力，其實就是他們強大的設計整合能力。大而雜的有汽車底盤的整體開發(fā)，動力系統(tǒng)的設計與匹配，小而精的有轉向手感的建立，內飾功能區(qū)的布局特性等。流程清晰、數(shù)據(jù)庫豐富的前提使得他們在做研發(fā)時，所有的步驟都是有章可循。

舉個實際的例子，如果你有良好的駕駛體感，且體驗過不少的車輛，那么你肯定知道每家車企不同車型上的轉向手感是趨同的，哪怕它的阻尼和回正力矩有所不同，但基礎的調性和變化的特性卻很是相似。沒錯，任何成熟的車企都有轉向標定數(shù)據(jù)庫。它就像廚房里的廚師，雖然每次進貨原材料有新鮮與否的區(qū)別，但只要有廚師的流程在，那么出來的菜品味道自然有相似之處。

殘酷的現(xiàn)實，如果按照傳統(tǒng)思維去發(fā)展，那么后面出發(fā)的那些車企要追上前面領跑對手的可能性，幾乎為零。且不說車企的整體設計研發(fā)相差多遠，也不談那些頭部企業(yè)制定的相關行業(yè)準則限制，就算自己研發(fā)出了成績，迎接他們的不會是掌聲，反而會是對手的打壓和群眾的無視。

還記得此前電腦界國產(chǎn)品牌推出自己的內存條，便遇到對手金士頓全面降價打壓的事嗎？這是來自對手的壓力；還記得市場對愛信變速箱的接受程度遠超國產(chǎn)青山、萬里揚變速箱的事實嗎？這是來自市場選擇的壓力。同樣的路，人家數(shù)代的積累沒理由輸給寒窗苦攻幾年的后來者。

同樣的路只會讓后來者進步，但要超越前者真的很難，因此彎道超車的意義在于，不被前者牽著鼻子走，主動開辟新的角斗場。縱觀各行各業(yè)的發(fā)展與更迭你會發(fā)現(xiàn)，但凡能夠取代上個行業(yè)巨頭的企業(yè)，他們都是從另外的角度發(fā)起攻擊的，蘋果諾基亞如此，華為愛立信也是。

很明顯，新能源市場就是新的角斗場。得益于汽車制造業(yè)的多年發(fā)展，汽車零部件供應商的能力也愈發(fā)強大，因此在遇上新能源在機械上的先天性優(yōu)勢之后，新能源車型便有了出道即巔峰的可能性。例如年齡相對久點的有特斯拉，他在機械層面的成績其實很高；年齡短點的有蔚來，人家也可以直接找江淮的生產(chǎn)體系借雞生蛋，效果同樣很不錯。

如此分析下來你會發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企多年來經(jīng)營的配套環(huán)境以及自身所緊握的核心技術，新能源恰好只是利用了成熟的配套環(huán)境，并繞過了“老古董”們視為生命的核心技術儲備面。怎么樣，是不是頗有點踩著老前輩背部往上爬的感覺？事實上局面也確實如此。

新能源的對手不是傳統(tǒng)車企，而是同樣領域里的新能源

從發(fā)展的歷程來看，新能源車企現(xiàn)在經(jīng)歷的和幾年前傳統(tǒng)車企所經(jīng)歷的很是相似。幾年前國內汽車市場的增量特征明顯，只要有汽車生產(chǎn)資質并下線了新車，那么它的銷量就不用擔心，總有消費者會買單。如今進入存量市場，那些沒有核心競爭力的傳統(tǒng)車企也消失殆盡了。

同樣的調子如今在新能源市場里正在唱起，如果你連續(xù)參加過這兩三年的大型車展，你肯定會有種感嘆，前幾年認都不認識的新能源汽車品牌是真的多，現(xiàn)在這些品牌撤退也是真的快。理由很簡單，雖然新能源車的發(fā)展門檻相對低點點，但也絕不是有錢就能辦起來的，所以在車市稍微遇冷的時候，掉隊最快的就是這群沒有核心競爭力的邊緣品牌了。

那么問題來了，新能源游戲里玩家最核心的競爭力是什么？底盤和架構？不是，續(xù)航長短？也不是，生態(tài)，是軟件生態(tài)，這才是新能源玩家決勝的關鍵。看到這里相信有很多人不認同，明明續(xù)航才是掣肘新能源發(fā)展的最大因素，怎么話題就跑到看不見摸不著的軟件生態(tài)上去了？

其實我們的觀點都沒錯，但角度很重要。從個體消費者切身利益和行業(yè)總發(fā)展高度來看，現(xiàn)在影響新能源步伐的確實是續(xù)航問題。但你發(fā)現(xiàn)沒有，這個問題并不是以新能源車企的意志為轉移的，它可能明天就出現(xiàn)了關鍵性突破，然后大家都不用擔心續(xù)航；它也可能像之前那樣進步緩慢，但大家的競爭依然存在。

說白了就是，續(xù)航不是某個新能源車企的問題，而是整個行業(yè)的發(fā)展問題，它不是新能源車企們的競爭力，而是它們頭頂上的限制和規(guī)則。哪天破了大家都可以往上沖，沒破大家就老老實實呆在那里互掐好了。畢竟，關了燈扒了衣服大家里面一個樣，這塊兒誰也斗不了誰。

都是從別家拿配件“組裝”的車，那核心競爭力是什么？

既然軟件生態(tài)最終的高地，那么它到底是什么？理解它不難，捋捋這方面的知識就知道了。其實這玩意最初的形態(tài)不叫軟件生態(tài)，它叫電子控制單元（ECU），從上個世紀五十年代開始，關于它的發(fā)展就從未停止過，那時候它只存在于收音機、電壓調節(jié)器等地方，存在感挺弱的。后來隨著電子電氣化的發(fā)展，這玩意兒的重要性越來明顯，同時凸顯的問題也越來越嚴重。

單兵作戰(zhàn)的分布式ECU隨著汽車發(fā)展，從最開始幾個到后來的百數(shù)個，統(tǒng)籌越來越難，協(xié)調和調教標定的溝通更是讓人頭痛。于是，具有制定相關協(xié)議標準能力的AUTOSAR誕生了，這個由全世界頭部車企和供應商領導的軟件架構，從研發(fā)根本上統(tǒng)一了標準。

AUTOSAR解決了問題嗎？只能說解決了當時的問題。從技術本質上來說，AUTOSAR統(tǒng)籌的核心依然還是分布式的，它只是標準化了各個ECU之間的溝通協(xié)議，它對于現(xiàn)階段的傳統(tǒng)車型來說意義依然存在，甚至按照這樣的思路再過多少年也不會有明顯的問題。這種情況是不是很熟悉？沒錯，當年的諾基亞塞班系統(tǒng)也是這樣的境地。

打破這個局面的，是以特斯拉為首的“蘋果”企業(yè)。采用中央計算模塊，并將4G/5G模塊、ADAS控制器、智能座艙控制單元高度整合，并形成單個中央計算控制平臺的理念，讓他們的車輛從根本上就與傳統(tǒng)車輛有著質的區(qū)別。

舉個例子形象化點說，ATUOSAR的邏輯就像是諸侯國，上面說的話能傳達下來多少，并執(zhí)行率有多高，很考驗上下之間的溝通協(xié)定關系，哪怕ATUOSAR做到了極致，但流程依然沒變。以特斯拉為首的新能源企業(yè)，他們的控制邏輯就像是王國，上面說什么下面就執(zhí)行什么，不存在多次判斷執(zhí)行的情況，整體執(zhí)行率和協(xié)調程度非常高，這也就解釋了為什么新能源車企能把OTA在線升級玩得如此出神入化的原因。

因此對于新能源車企來說，誰能把有關汽車的整套控制生態(tài)集合得更好，判斷標準標定的更清晰，那么誰就能拿到這個領域里的最核心優(yōu)勢。這方面短時間內市場反應可能不明顯，但以此為核心往外擴散出來的用車體驗，后續(xù)絕對會讓消費者感受到高低差別。

總結

無論從哪個角度來看，新能源現(xiàn)在的境遇很是奇妙。和傳統(tǒng)車型相比，新能源發(fā)展的領域明顯拋離了此前的認知。從市場角度出發(fā)，受制于不是新能源企業(yè)本身能決定的電池技術問題，消費者對它們的接受程度還十分有限。從同行競爭角度出發(fā)，它們又正在打得水深火熱……。

再稍微等等，新能源的臨界點就快來了。