摘要

基于電化學材料及結構體系的基礎創新和產業化突破，利于中國企業和產業把握新能源行業的主動權，反哺全球能源轉型。

下一代動力電池技術正在快速逼近，從系統結構設計到材料體系優化，中國動力電池企業開始展示出越來越強的底層創新能力。

系統結構創新層面，CTP、CTC、JTM、CTB、One-Stop等創新技術層出不窮；材料體系創新層面，無鈷電池、快充電池、鈉離子電池、鋰硫電池、固態電池、高錳鐵鋰電池等紛紛出圈。與此同時，動力電池技術多元化也在驅動著裝備工藝的復雜化與革新化。

動力電池技術創新背后，既有來自全球能源變革與新能源產業升級的驅動，同時也是電池企業參與市場競逐的關鍵砝碼。動力電池作為新能源汽車的基石部件，技術的創新突破也與產業升級空間息息相關。

基于對行業的深度洞察，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新將下一代動力電池技術概括為六大方向：無鈷化、4C快充、短刀電池、疊片技術、預鋰補鋰、可預見性。

宏觀上，這六大方向的底層邏輯源于“一縱一橫一圈層”的產業發展規律。

一縱指的是“礦產資源—關鍵材料—電池材料—電池裝備—梯次回收—資源再生”縱向一體化；一橫指的是在充換電基礎設施、智能制造、電池銀行等橫向協同環節進行多元化拓展；為橫縱向服務的是外圍整個生態圈層，包括金融服務，產業園運營、資本創新等。

微觀上，這六大方向直擊當下亟需解決的企業痛點與用戶痛點，如資源瓶頸、補能及安全焦慮等。

畢竟無論電池技術的路線怎么變，根本目的都是在可負擔成本內，讓電動汽車變得充電快、高安全、跑得遠。

就行業的技術變革動態來看，這六大方向也是動力電池演化中的行業共識。

無鈷化

全球66% 鈷產量都出自政局不穩定的剛果（金），中國鈷儲量僅占全球儲量的1%左右，鈷資源的稀缺嚴重威脅動力電池供應鏈安全。

同時，鈷在正極材料成本中占重要部分。以三元 523電池體系為例，鈷的材料成本占比達20%，其價格波動會直接影響到電芯成本。

因此動力電池“去鈷化”已成全球行業共識，三元體系高鎳低鈷更是技術熱門。

但寬泛而言，只要是鋰電池的正極材料中不含鈷元素，都可以被叫做無鈷電池。除了低鈷化的三元電池，磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰等也包括在無鈷體系內。

楊紅新表示，未來鋰電產品分布中，“大無鈷系”電池市場占比將超過70%，可覆蓋A00-BC級，300-700公里續航的乘用車，以及輕型動力車和商用儲能。

不同于其他電池企業的“少鈷”電池，蜂巢能源的層狀無鈷材料電池是真正的“0”鈷電池，并且是是全球首家成功研發出無鈷電池的企業。

相比同級別的高鎳三元電池，蜂巢無鈷電芯具有高安全性、高能量密度、高循環壽命和低成本的核心優勢，循環壽命可達3000次以上，能輕松通過150℃的熱箱測試和140% SOC的過充測試。

楊紅新透露，蜂巢能源將于2023年推出第二代層狀無鈷電池，預計成本與磷酸鐵鋰接近，續航可達到800Km。

超快充

今年上半年，新能源汽車產銷兩旺，市場滲透率已達21.6%。為緩解電動出行“里程焦慮”和“補能焦慮”，布局超快充已是大勢所趨。

基于800V高壓平臺的電池快充成為目前業內布局的重點。隨著800V車型如極狐阿爾法S、阿維塔11、小鵬G9、長城機甲龍陸續上市，2022年成為800V車型量產元年。

但超快充落地的一大挑戰在于充電基礎設施嚴重不完善。目前可匹配超快充車型的充電樁/站數量遠遠達不到建立超快充生態的需求。

除了受前期高額投入成本制約外，超充站的建設嚴重依賴于電網的穩定性。適配于800V高壓快充的超充站需要超大電容匹配，而電網進行電容改造的力度和速度，直接決定了普及率。

超充站在短期內造成的用電高峰，需要大量、高效的電纜通道以及其他配套設施支持。不可不謂艱巨的改造工程。今年8月西南地區的限電潮更是引發了對電網穩定性的憂慮。

因此，雖然業內已有電池廠商落地量產了更高倍率的快充電池，但從整車及充電設施經濟性、公共電力穩定性出發，4C電池方能在里程焦慮與現實配備間實現較好的平衡性。

中短期來看，4C+800V是公共電網可承受范圍內的最優方案，并且可避免不必要的熱管理隱患。今年年底，蜂巢能源預計發布實現4C+800v快充能力的新電池技術。

電芯長薄化

如果說無鈷化是電池材料創新加速的體現，那么長薄電芯就是電池結構創新領域的重要方向。

長薄電芯通過減薄電芯厚度、增大電芯長度，同時取消模組設計、使電芯直接陣列在電池包中充當結構件，從而提升空間利用率、提高電池安全性。

從規模化生產制造的角度出發，長薄電芯面臨的最大問題是良率的控制和大規模制造的效率問題。而蜂巢能源研發的短刀電池在長短之間找到了一個相對平衡點，不僅在通用性、適配性方面表現優異，且在良率控制和大規模工業化量產方面優勢明顯。

2019年，蜂巢能源首次公布L600磷酸鐵鋰短刀電芯，目前已搭載于長城歐拉的一款車型。

與超過一米長度的比亞迪刀片電池相比，L600短刀電芯574mm的長度支持切換590標準模組，可廣泛適配以大眾MEB、長城A30及后續DE30等純電車型，實現A0級以上車型500km以上續駛里程。

而相比傳統的方型電池，L600短刀電芯具備刀片電池的幾乎所有長處：體積能量密度高、可以作為結構件實施 CTP 方案，降低成本，易于散熱，安全性好。

其兩側出極柱的電芯設計，可支持pack環節采用上下雙水冷技術，實現2~4C快充性能，滿足800V高壓電氣架構高端車型應用，同時與最新的CTC技術具有更好匹配性。

蜂巢能源還提出了“全域短刀化”，將短刀思路延伸至各品類。目前量產的L300-L600短刀電池，可覆蓋1.6-4C充電范圍；無鈷、三元、磷酸鐵鋰全域化學體系；及乘用車、商用車、儲能、工程機械全域使用場景。

疊片技術

傳統方形電池一般選擇卷繞工藝進行生產，但長薄化電芯利用卷繞工藝很容易出現褶皺、變形等問題。疊片工藝既提高了方形電池的內部利用率，又具備多項性能優勢：

更高的電池能量密度：卷繞空間利用率比疊片低，疊片能夠充分利用邊角空間，故在相同體積情況下能量密度更高。

更穩定的內部結構：受卷繞拐角處內外層內應力不一致的影響，電池會發生波浪狀變形，導致電流分布不均，加速內部結構不穩定。疊片工藝可保持電池界面平整。

更高安全性：卷繞下兩端極片折彎處容易發生掉粉、毛刺問題，嚴重時造成電池內部短路，引起熱失控。而疊片電池受力均勻，安全性更高。

更長的循環壽命：疊片電池的極耳數量是卷繞的 2 倍，極耳數量越多，電子傳輸距離越短，電阻越小，故疊片電池內阻能夠降低 10%+，循環壽命更長。

在“勻漿、涂布、輥壓、模切、疊片、裝配”六大短刀電池生產環節中，疊片的生產效率及質量對電芯良品率至關重要。

但疊片工藝一直面臨設備效率低、設備投資額較高、良率低、控制難度大等缺點，疊片機技術成為疊片工藝滲透率增長關鍵。

蜂巢能源一直引領高速疊片工藝。今年6月，其自主研發的0.125S/片短刀電池疊片3.0高速設備已經完成技術驗收，并全面導入量產，實現單機產能0.9GWh。此種設備單次可疊八片，同時對每一片完成在線檢測，消除質量隱患，發現缺陷后可對單片在線剔除。

蜂巢能源下一代搭配激光切割技術的0.06S/片超高速疊片設備也已開始立項研發。

預鋰補鋰

通過預鋰化對電極材料進行補鋰，可抵消SEI膜造成的不可逆鋰損耗，提高電池的總容量和能量密度。?

由于預補鋰工藝有望解決硅碳負極首次庫倫效率較低的問題，故其常常出現在“摻硅補鋰”的技術路線中。

整機廠中，特斯拉采用硅基負極的 4680 電池在技術層面采用了干電極+預鋰化。比亞迪最早在2004年便開始布局補鋰技術，累計申請補鋰相關專利 20 余項，具有超強技術儲備。

國軒高科、億緯鋰能以及遠景動力等電池廠商也布局大量補鋰相關專利，主要涉及負極預鋰化技術路線。杉杉能源及珠海冠宇等則主要涉及正極預鋰化技術路線。

正極材料廠商德方納米目前處于產能建設階段，預計部分補鋰劑產能將于今年Q4或明年Q1量產。深圳研一專利覆蓋正負極預鋰化，已成功實現正極補鋰劑鎳酸鋰、鐵酸鋰量產。

蜂巢能源在實驗室里研發的正極補鋰技術，已經在儲能電芯上實現1萬次循環，并計劃挑戰1.2萬次循環，即實現與光伏系統同壽命。

隨著硅基負極逐漸放量及高端動力/儲能電池補鋰需求，預鋰化或將成為鋰電池未來一大發展方向。

通過預鋰補鋰+短刀電芯結合，疊加新型的冷卻與安全技術，蜂巢能源推出CTR技術方案。升級后的儲能電芯在325Ah左右，全面超越市面上主流的280Ah儲能產品。

可預見性

從材料創新到結構創新、制造創新，動力電池多技術路線明槍暗戰不斷升級。然而，理論上再完美的技術，也無法100%保證電芯及電池包的安全。

這種現實情況下，可預見性變得非常重要。通過預警算法，加以監控+云端計算，提前識別電芯潛在風險并給予預警，同時可就殘值評估及利用空間輸出在線報告。

蜂巢能源推出的電池監測系統——蜂云平臺可對車輛實時運行狀態進行監測，電芯數據可用來開展后續的電池性能分析，截至2022年7月底已經接入監測車輛超過37萬臺，累計數據突破592億條。

蜂云平臺通過內短路預警、析鋰預警、絕緣預警等算法模型，能精準識別風險電池，輕微內短路可提前兩個月預警，嚴重內短路可在熱失控前數小時預警，最大程度保障電動車應用安全。

除了以上六個關鍵技術以外，蜂巢能源還在磷酸鐵鋰壓實密度、果凍電池（半固體電池）、鈉電池等新方向上進行持續研發。

楊紅新表示，蜂巢能源正在通過系統集成的方案，把快充、高能量密度、高安全性等所有關鍵技術集成到一起，結合蜂巢能源短刀電芯的創新性結構，在磷酸鐵鋰領域形成一個行業最高成組效率的方案。

作為創立僅4年的新勢力企業，蜂巢能源在諸多方向上從0到1的技術創新令行業印象深刻。對此，楊紅新曾解釋，在技術壁壘、資金壁壘、供應鏈壁壘都極高的動力電池行業，后入局者沿用原有材料體系做電池，無法贏過原有巨頭的規模效應。只有與頭部企業進行錯位競爭，進行技術與產品差異化創新，才能在市場站住腳跟。

從國家戰略的角度而言，長期以來汽車工業的核心專利被掌握在歐美和日韓國家手中, 而基于電化學材料及結構體系的基礎創新和產業化突破，利于中國企業和產業把握新能源行業的主動權，反哺全球能源轉型。

編輯：黃飛

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