聲發(fā)射在某型飛機(jī)水平尾翼半軸狀態(tài)監(jiān)控中的應(yīng)用


摘 要：在某型飛機(jī)水平尾翼疲勞試驗(yàn)中對(duì)關(guān)鍵構(gòu)件半軸的監(jiān)控，因其不可達(dá)而十分困難，本文提出了聲發(fā)射技術(shù)（AE）對(duì)半軸進(jìn)行監(jiān)控的一些新方法。利用了同一種材料的裂紋信號(hào)AE參數(shù)具有統(tǒng)計(jì)特性的特點(diǎn)，提出了基于信號(hào)上升時(shí)間（rise time）和峰值頻率（peak frequency）濾波提取裂紋信號(hào)（參數(shù)濾波）的方法，并對(duì)濾波后的信號(hào)進(jìn)行分析和論證。這種方法能夠準(zhǔn)確找出裂紋的萌生時(shí)間和裂紋的生長(zhǎng)過(guò)程及裂紋信號(hào)特性，因而具有實(shí)用價(jià)值。
關(guān)鍵詞：聲發(fā)射；水平尾翼；半軸；趨勢(shì)分析；上升時(shí)間；峰值頻率；參數(shù)濾波
0 前言
水平尾翼又稱水平安定面或簡(jiǎn)稱平尾，是飛機(jī)舵面系統(tǒng)的重要組成部分。由于飛機(jī)在飛行中機(jī)翼升力不可能在所有狀態(tài)都能通過(guò)飛機(jī)重心，因此會(huì)產(chǎn)生一個(gè)不平衡的力矩。平尾的功能即是在飛機(jī)因各種干擾偏離原來(lái)的飛行姿態(tài)時(shí)恢復(fù)飛機(jī)原有姿態(tài)，對(duì)飛機(jī)起穩(wěn)定作用。
水平尾翼是全動(dòng)式的，作用是控制飛機(jī)俯仰和傾斜飛行，由左右兩部分組成，利用固定在機(jī)身上45號(hào)框的半軸轉(zhuǎn)動(dòng)，半軸由剛質(zhì)模鍛成型的兩個(gè)圓錐體和一個(gè)圓柱體焊接而成。水平尾翼利用兩個(gè)支點(diǎn)懸掛在半軸上，一個(gè)支點(diǎn)位于水平尾翼2號(hào)支承件里的軸承，另一個(gè)支點(diǎn)是與傳動(dòng)支臂連接并支承在半軸圓柱體部分上的軸承。半軸的另一端插入到機(jī)身第45框的兩個(gè)孔里，并用螺帽固定，用以將水平尾翼和機(jī)身連接。在機(jī)身尾梁側(cè)壁板上裝有止動(dòng)件，以防止半軸轉(zhuǎn)動(dòng)。半軸的好壞與飛機(jī)的安全息息相關(guān)，當(dāng)半軸斷裂后，平尾將失去功能，飛機(jī)將因失去平衡而無(wú)法飛行。平尾的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖如圖1所示。

1.機(jī)身第45框; 2.半軸；3、7.焊縫；4.機(jī)體；5.保持半軸不動(dòng)的銷子；6.軸承的襯套；8.平尾固定支座
圖1 半軸結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖
由于半軸的重要性，在水平尾翼疲勞試驗(yàn)中要對(duì)其進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，但半軸安裝在機(jī)體和水平尾翼的內(nèi)部，是不可達(dá)部件，無(wú)法采用常規(guī)無(wú)損檢測(cè)方法。因此，其狀態(tài)的監(jiān)測(cè)只能依靠聲發(fā)射技術(shù)，但需要將傳感器安裝在具有良好聲傳遞通道的機(jī)體適當(dāng)部位。由于試驗(yàn)過(guò)程中的強(qiáng)背景噪聲干擾，需要采用恰當(dāng)?shù)男盘?hào)處理技術(shù)。
本文通過(guò)對(duì)半軸的運(yùn)動(dòng)、受力、加載過(guò)程和載荷分布進(jìn)行了分析，并對(duì)聲發(fā)射數(shù)據(jù)進(jìn)行了處理，能夠很好的把裂紋信號(hào)提取出來(lái)，為半軸的狀態(tài)監(jiān)控提供有力的保障。
1 半軸的受力分析
水平尾翼傳動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)如圖2所示，依靠連接軸承，作動(dòng)筒通過(guò)伸縮的方式推動(dòng)水平安定面的轉(zhuǎn)動(dòng)支臂繞著固定在半軸上的軸承轉(zhuǎn)動(dòng)，參見(jiàn)圖3。半軸受到交變載荷的作用，載荷譜如圖4所示。0～8.5s是從負(fù)的最大載荷到達(dá)平衡位置的時(shí)間，這一時(shí)間段相當(dāng)于半軸回落到平衡位置。從平衡位置操控裝置通過(guò)作動(dòng)筒推動(dòng)水平尾翼繞著半軸轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)角度為 ，載荷從零由小變到最大 ，這一段加載時(shí)間為5s。從最高點(diǎn)回落到達(dá)平衡位置的時(shí)間為8.5s，然后，操控裝置通過(guò)作動(dòng)筒推動(dòng)水平尾翼繞著半軸轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)角度為 ，載荷從零由小變到最大 ，這一段加載時(shí)間為5s。因此，一個(gè)循環(huán)周期需時(shí)27s，由于到達(dá)極限位置和平衡位置時(shí)，水平尾翼要停止幾秒鐘，這些時(shí)間一共用去3.8s，所以實(shí)際的循環(huán)周期為30.8s，半軸就在這樣周而復(fù)始的交變載荷作用下運(yùn)動(dòng)。
圖2水平尾翼傳動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)圖 圖3 水平尾翼繞半軸轉(zhuǎn)動(dòng)示意圖
半軸受力圖如圖5所示，支點(diǎn)1為機(jī)體的45框，支點(diǎn)2在機(jī)體上，這兩個(gè)支點(diǎn)分別對(duì)應(yīng)圖1中1、4兩個(gè)位置。半軸主要受兩個(gè)力 和 的作用，作用點(diǎn)為圖1中的6，軸承的襯套和8及平尾固定支座，圖5中受力方向?yàn)樗轿惨韽钠胶馕恢美@半軸旋轉(zhuǎn)到角度為 受力方向，當(dāng)水平尾翼從平衡位置繞半軸旋轉(zhuǎn)到角度為 時(shí)受力方向相反。
超聲波物位計(jì) 超聲波液位計(jì) 超聲波清洗機(jī) 洗片機(jī)
圖4半軸受交變載荷示意圖 圖5 半軸受力圖
由于半軸除了要承受水平尾翼的重量，還要受到水平尾翼上下移動(dòng)交變載荷的作用，所以對(duì)半軸的材料強(qiáng)度，加工工藝都要求非常高。在載荷的作用下半軸要變形，而最薄弱的環(huán)節(jié)可能出現(xiàn)在圖1中3、7焊接處和保持半軸不動(dòng)的銷子處，焊點(diǎn)的好壞對(duì)半軸的壽命將產(chǎn)生直接的影響。
由于半軸安裝在飛機(jī)的內(nèi)部所以給監(jiān)控工作帶來(lái)了很大的困難，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)觀察和斷鉛試驗(yàn)我們發(fā)現(xiàn)在圖1中定位銷（位置5）正下方機(jī)體處可以安裝傳感器，通過(guò)圖1中8處斷鉛，試驗(yàn)信號(hào)很好的被傳感器接收到，幅度在60dB左右。考慮到無(wú)法在其它位置安裝傳感器因而不能對(duì)聲源定位，在此位置安裝了寬帶傳感器，并利用參數(shù)和波形相接合的分析方法來(lái)監(jiān)控半軸。監(jiān)控系統(tǒng)為美國(guó)物理聲學(xué)公司（PAC）的DiSP系統(tǒng)。
2 參數(shù)分析
2.1 幅度分布
對(duì)撞擊數(shù)hits幅度的分布圖進(jìn)行了分析，在535～616飛行小時(shí)段（注：每1512次循環(huán)相當(dāng)于100飛行小時(shí)，換算關(guān)系下同）取不同時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，每次數(shù)據(jù)采集時(shí)間為10個(gè)加載循環(huán)。分布圖如圖6所示，圖中（A）、（B）、（C）、（D）、（E）分別對(duì)應(yīng)535飛行小時(shí)、568飛行小時(shí)、576飛行小時(shí)、609飛行小時(shí)、616飛行小時(shí)的撞擊數(shù)hits對(duì)幅度的分布圖，可以看出，這幾個(gè)時(shí)間點(diǎn)的幅度分布變化很小，并有相同的規(guī)律，這也從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明趨勢(shì)分析的可行性。
在623～854飛行小時(shí)段的幅度分布情況如圖7所示，（A）、（B）、（C）、（D）、（E）分別對(duì)應(yīng)623、649、719、775和854飛行小時(shí)。可以發(fā)現(xiàn)圖7與圖6有明顯的不同，在50～65dB這段幅度范圍內(nèi)hits的數(shù)量分布明顯多于圖1中的分布，同時(shí)在圖7中隨著試驗(yàn)的進(jìn)行幅度的分布圖逐漸向高幅度方向移動(dòng)。說(shuō)明隨著試驗(yàn)的進(jìn)行，AE信號(hào)的幅度分布發(fā)生了顯著變化，變化主要集中在50～65dB范圍內(nèi)，預(yù)示半軸的狀態(tài)有可能已發(fā)生變化，產(chǎn)生疲勞裂紋的可能性增大。在此基礎(chǔ)上可作進(jìn)一步分析。

圖6 撞擊數(shù)hits對(duì)幅度的分布圖 圖7 撞擊數(shù)hits對(duì)幅度的分布圖
2.2 趨勢(shì)分析
對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行了趨勢(shì)分析。為減小噪聲干擾的影響，取60～85dB之間的信號(hào)進(jìn)行分析，見(jiàn)圖8。
圖8 幅度在60～85dB之間hits隨時(shí)間的變化趨勢(shì)圖
取541～900飛行小時(shí)這段時(shí)間的信號(hào)進(jìn)行分析，在圖8中，541～623這段時(shí)間撞擊數(shù)hits隨時(shí)間變化不明顯，從623飛行小時(shí)開(kāi)始，撞擊數(shù)hits隨飛行試驗(yàn)的進(jìn)行逐漸增加，hits到達(dá)3400不再升高而是在3200上下浮動(dòng)，這很好的說(shuō)明了疲勞裂紋的生長(zhǎng)過(guò)程，分界點(diǎn)應(yīng)該在623飛行小時(shí)左右。當(dāng)然，準(zhǔn)確確定裂紋開(kāi)始發(fā)生的時(shí)間還有較大困難，但軸的狀態(tài)在620飛行小時(shí)段已有明顯改變，這是可以判斷的。
3 參數(shù)濾波分析
3.1 參數(shù)濾波趨勢(shì)分析
前邊對(duì)水平尾翼的加載過(guò)程進(jìn)行了分析，水平尾翼運(yùn)動(dòng)一個(gè)周期有兩個(gè)加載過(guò)程：一個(gè)是從平衡位置到轉(zhuǎn)動(dòng)角度為 這個(gè)過(guò)程，另一個(gè)是水平尾翼回到平衡位置后，再?gòu)钠胶馕恢玫睫D(zhuǎn)動(dòng)角度為 這個(gè)過(guò)程。下面給出監(jiān)控半軸的第4通道hits對(duì)時(shí)間變化圖，圖9所示。在圖9中標(biāo)1的為從平衡位置到 采集到的峰值信號(hào)，標(biāo)2的為從平衡位置到 采集到的峰值信號(hào)，根據(jù)Kaiser效應(yīng)，裂紋擴(kuò)展只有在最大載荷下才產(chǎn)生裂紋信號(hào)，所以裂紋信號(hào)的產(chǎn)生在標(biāo)1的位置和標(biāo)2位置，其它時(shí)間段大部分往往都是噪聲信號(hào)，針對(duì)這種情況我們從其它參數(shù)特性來(lái)分析裂紋信號(hào)。
取775飛行小時(shí)的信號(hào)作為分析對(duì)象，根據(jù)前邊的分析該時(shí)間段應(yīng)該包含裂紋信號(hào)，由于半軸裂紋擴(kuò)展信號(hào)是由單一材料產(chǎn)生的，且傳遞路徑單一，所以從裂紋信號(hào)的參數(shù)上應(yīng)該具有統(tǒng)計(jì)特性。對(duì)加載點(diǎn)的信號(hào)分析可發(fā)現(xiàn)峰值頻率（peak frequency）為170kHz的信號(hào)出現(xiàn)的很多，且呈周期變化，而上升時(shí)間（rise time）一般都是22 ，所以決定對(duì)峰值頻率等于170kHz和上升時(shí)間為22 的信號(hào)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析 （參數(shù)濾波）。

圖9 hits隨時(shí)間的變化圖 圖10 參數(shù)濾波后hits隨時(shí)間變化的趨勢(shì)圖
取381～900飛行小時(shí)這段時(shí)間的信號(hào)進(jìn)行分析，對(duì)信號(hào)進(jìn)行參數(shù)濾波，只保留峰值頻率等于170kHz和上升時(shí)間為22 的信號(hào)，對(duì)信號(hào)進(jìn)行趨勢(shì)分析。圖10為參數(shù)濾波后撞擊數(shù)hits隨時(shí)間變化圖，在381～623飛行小時(shí)這段時(shí)間撞擊數(shù)hits幾乎為零，也就是說(shuō)裂紋信號(hào)還沒(méi)發(fā)生，在623飛行小時(shí)以后信號(hào)逐漸并跳躍性增加，而當(dāng)達(dá)到759飛行小時(shí)時(shí)hits數(shù)量達(dá)到最大為1532個(gè)，從759飛行小時(shí)之后信號(hào)趨于穩(wěn)定，這說(shuō)明了在623～759飛行小時(shí)這段時(shí)間裂紋的擴(kuò)展是一個(gè)從小到大的過(guò)程，而在759飛行小時(shí)以后是裂紋穩(wěn)定擴(kuò)展的過(guò)程，與圖8中的變化趨勢(shì)非常接近，圖10更加精確地表示出裂紋信號(hào)的發(fā)展過(guò)程，623飛行小時(shí)為半軸裂紋萌生點(diǎn)，而759飛行小時(shí)為裂紋穩(wěn)定擴(kuò)展的分界點(diǎn)。 對(duì)于這樣的一個(gè)結(jié)果可從其它方面進(jìn)一步分析論證。
3.2 參數(shù)濾波后信號(hào)周期性和幅度分布分析
圖11為半軸斷口的圖片，從圖中發(fā)現(xiàn)了兩個(gè)裂紋的萌生點(diǎn)上下對(duì)稱，圖12、圖13分別對(duì)應(yīng)上下萌生點(diǎn)的局部放大圖，從圖中發(fā)現(xiàn)裂紋是從上下兩個(gè)焊點(diǎn)處開(kāi)始萌生，從里向外的方向擴(kuò)展的。為什么沒(méi)有從一個(gè)點(diǎn)開(kāi)裂呢？這主要是半軸除了焊點(diǎn)處為薄弱環(huán)節(jié)外，還有加載的原因引起的，最大載荷存在 和 兩個(gè)極限位置處，而這兩個(gè)作用點(diǎn)正好為半軸的上下兩個(gè)對(duì)稱的焊點(diǎn)處，這樣存在兩個(gè)裂紋萌生點(diǎn)也就不難解釋了。裂紋信號(hào)在半軸上下處交替出現(xiàn)的，半軸運(yùn)動(dòng)一個(gè)周期，上下兩處裂紋各擴(kuò)展一次。根據(jù)上邊的分析，具有峰值頻率（peak frequency）為170kHz和上升時(shí)間（rise time）為22 參數(shù)特性的信號(hào)為裂紋信號(hào)，這些信號(hào)應(yīng)該具有這樣特征：
（1）信號(hào)周期形變化，一個(gè)加載周期內(nèi)上下裂紋各開(kāi)裂一次。
（2）信號(hào)的數(shù)量應(yīng)各從小到大，且發(fā)生在載荷最大處。
（3）信號(hào)的幅度上分布應(yīng)該向高幅度方向移動(dòng)，當(dāng)達(dá)到一定時(shí)間趨于穩(wěn)定。
（4）從信號(hào)的頻譜上看應(yīng)該是一個(gè)寬頻范圍的信號(hào)，頻譜應(yīng)該非常接近，主峰頻率應(yīng)該一樣，從波形上看應(yīng)該和高韌性金屬材料非常相似。
圖14為峰值頻率（peak frequency）為170kHz和上升時(shí)間（rise time）為22 的信號(hào)hits隨時(shí)間變化圖，處理的時(shí)間段為623～656飛行小時(shí)，圖14、圖15中（A）、（B）、（C）、（D）、（E）分別對(duì)應(yīng)的時(shí)間點(diǎn)為623飛行小時(shí)、629飛行小時(shí)、643飛行小時(shí)、649飛行小時(shí)、656飛行小時(shí)，圖14中（A）在某幾個(gè)點(diǎn)出現(xiàn)的撞擊hits，但這些信號(hào)都是在水平尾翼運(yùn)行到 這個(gè)極限位置時(shí)產(chǎn)生的，此時(shí)正是加載最大處。而圖14（B）在 最大加載點(diǎn)都出現(xiàn)了信號(hào)，由于采集十個(gè)周期信號(hào)，所以在十個(gè)時(shí)間點(diǎn)出現(xiàn)了信號(hào)，而這十個(gè)時(shí)間點(diǎn)對(duì)應(yīng)水平尾翼運(yùn)行到 的十個(gè)最大加載點(diǎn)（圖中標(biāo)記1處），這可以用kaiser效應(yīng)得到很好的證實(shí)，這說(shuō)明了在半軸的正上方焊點(diǎn)處開(kāi)始出現(xiàn)疲勞損傷，隨著試驗(yàn)的進(jìn)行，從圖14（C）發(fā)現(xiàn)在水平尾翼運(yùn)行到 時(shí)最大加載點(diǎn)處有幾個(gè)點(diǎn)也出現(xiàn)了信號(hào)（圖中標(biāo)2處），圖14（D）中 時(shí)最大加載點(diǎn)處都出現(xiàn)了信號(hào)，這說(shuō)明在半軸的正下方焊點(diǎn)處開(kāi)始出現(xiàn)疲勞損傷，隨著試驗(yàn)的進(jìn)行，信號(hào)的數(shù)量開(kāi)始逐步增大。這很好的說(shuō)明了裂紋的生長(zhǎng)過(guò)程。從圖中我們可以得到半軸正上方（1斷口對(duì)應(yīng)處）的裂紋萌生時(shí)間應(yīng)該在靠近623飛行小時(shí)處，半軸正下方（2斷口對(duì)應(yīng)處）的裂紋萌生時(shí)間應(yīng)該靠近在643飛行小時(shí)處。圖15對(duì)應(yīng)圖14中各個(gè)時(shí)間點(diǎn)的撞擊hits對(duì)應(yīng)幅度的分布圖，從圖15發(fā)現(xiàn)在隨著試驗(yàn)的進(jìn)行除了信號(hào)的信號(hào)數(shù)量變化外幅度分布向高幅度方向移動(dòng)，這也很好的說(shuō)明了裂紋發(fā)展過(guò)程，信號(hào)的幅度由小變大。

圖11 半軸的斷口圖片 圖13 對(duì)應(yīng)圖11中2處斷口放大圖

圖14 撞擊hits隨時(shí)間變化圖 圖15 撞擊數(shù)hits對(duì)幅度的分布圖
隨著試驗(yàn)的進(jìn)行，對(duì)數(shù)據(jù)做同樣處理，圖16為峰值頻率（peak frequency）為170kHz和上升時(shí)間（rise time）為22 的信號(hào)撞擊數(shù)hits隨時(shí)間變化圖，處理的時(shí)間段為662～715飛行小時(shí)，圖16、圖17中（A）、（B）、（C）、（D）、（E）分別對(duì)應(yīng)的時(shí)間點(diǎn)為662飛行小時(shí)、669飛行小時(shí)、676飛行小時(shí)、682飛行小時(shí)、715飛行小時(shí)，從圖16發(fā)現(xiàn)隨著試驗(yàn)的進(jìn)行，在兩個(gè)最大加載點(diǎn)處信號(hào)是逐步增加，對(duì)應(yīng)的幅度分布如圖17所示，幅度分布隨著試驗(yàn)的進(jìn)行繼續(xù)向高幅度方向移動(dòng)，這段時(shí)間說(shuō)明上下裂紋是在加速擴(kuò)展的階段。
對(duì)748～887飛行小時(shí)段進(jìn)行同樣的處理，圖18為hits隨時(shí)間變化圖，圖19為幅度分布圖。圖18、圖19中（A）、（B）、（C）、（D）、（E）分別對(duì)應(yīng)的時(shí)間點(diǎn)為748飛行小時(shí)、779飛行小時(shí)、813飛行小時(shí)、853飛行小時(shí)、887飛行小時(shí)，從圖18發(fā)現(xiàn)隨著試驗(yàn)的進(jìn)行，在兩個(gè)最大加載點(diǎn)處信號(hào)是趨于穩(wěn)定的，對(duì)應(yīng)的幅度分布如圖19所示，幅度分布隨著試驗(yàn)的進(jìn)行不再向高幅度方向移動(dòng)，主要在62dB為中心的范圍內(nèi)分布，說(shuō)明隨著試驗(yàn)的進(jìn)行，裂紋開(kāi)始均勻擴(kuò)展。

圖16 撞擊hits隨時(shí)間變化圖 圖17 撞擊數(shù)hits對(duì)幅度的分布圖

圖18 撞擊hits隨時(shí)間變化圖 圖19撞擊數(shù)hits對(duì)幅度的分布圖
4 頻率分析

圖20 裂紋信號(hào)的波形圖 圖21 裂紋信號(hào)的頻譜圖
我們提取出參數(shù)特性為上升時(shí)間（rise time）為22 和峰值頻率（peak frequency）為170kHz裂紋信號(hào)，我們?nèi)〔煌瑫r(shí)間點(diǎn)的10個(gè)波形信號(hào)對(duì)其進(jìn)行頻譜分析，看信號(hào)是否具有一致性質(zhì)。圖20為其中一個(gè)裂紋信號(hào)的波形圖，從波形上看這些裂紋信號(hào)是非常相似，為了更能說(shuō)明問(wèn)題從頻譜上來(lái)分析。監(jiān)控中采樣頻率為5MHz，圖21對(duì)應(yīng)其頻譜圖，頻譜圖上出現(xiàn)了四個(gè)峰值，其中（1）、（2）、（3）、（4）對(duì)應(yīng)的頻率分別為175.8kHz、449.2kHz、556.6kHz、644.5kHz。說(shuō)明裂紋信號(hào)是一個(gè)寬頻信號(hào)，從一致性上看這十個(gè)信號(hào)在這些頻率點(diǎn)處都出現(xiàn)峰值，能量主要集中175.8kHz附近，頻譜圖非常接近，都出現(xiàn)了相同的主峰頻率，所以認(rèn)為這些信號(hào)是同一材料（裂紋擴(kuò)展）發(fā)出來(lái)的。
5 結(jié)論
（1）通過(guò)對(duì)水平尾翼的運(yùn)行過(guò)程和加載點(diǎn)分析，根據(jù)Kaiser效應(yīng)，認(rèn)為裂紋信號(hào)僅出現(xiàn)在加載時(shí)間段。
（2）上升時(shí)間（rise time）為22 和峰值頻率（peak frequency）為170kHz信號(hào)含有大量裂紋信號(hào)信息。其撞擊數(shù)hits對(duì)時(shí)間的趨勢(shì)分布、出現(xiàn)的時(shí)間點(diǎn)、周期性、幅度分布和信號(hào)的頻譜分析，均可說(shuō)明具有此類特征的信號(hào)為裂紋信號(hào)。據(jù)此能找出裂紋的萌生時(shí)間和生長(zhǎng)過(guò)程，證明同一種材料產(chǎn)生的裂紋信號(hào)經(jīng)過(guò)單一路徑傳遞，信號(hào)參數(shù)具有統(tǒng)計(jì)特性。
（3）在半軸的裂紋信號(hào)監(jiān)控中，根據(jù)裂紋信號(hào)參數(shù)具有的統(tǒng)計(jì)特性，可以很容易地找出裂紋信號(hào)。根據(jù)圖8、圖10所示，這些信號(hào)占總體數(shù)量將近50%，當(dāng)然還有一些裂紋信號(hào)漏掉，但數(shù)量相對(duì)很少，對(duì)分析結(jié)果沒(méi)有影響。
（4）由于窄帶傳感器的諧振頻率主要在150kHz處，信號(hào)的一些信息無(wú)法反映出來(lái)，所以寬帶傳感器在監(jiān)控半軸中效果更好。