當你買了一輛新車回家，會給它裝上哪些電子設備？電子狗？行車記錄儀？車載導航還是倒車影像？

盡管后裝電子產品繁多，但我們卻很難看到一項主動安全類產品。一方面是因為隨著安全法規日趨嚴格，越來越多的車型出廠便已配置了最新的安全技術；另一方面，高級駕駛輔助系統（Advanced Driving Aided System，下稱ADAS）需要對車輛進行控制（減速、自動剎車或者禁止變道），即便是技術供應商給出成熟解決方案，也需要與整車共同研發，所以，ADAS一直是后市場的絕緣體。現在市面上有一些號稱是主動安全產品的，也大多都是偷換概念或者是打個噱頭（比如說學名叫做安全駕駛儀的電子狗）。

在美國上市的Mobileye，其之所以在股市大出風頭，很重要的原因在于打了一張主動安全牌，可以低成本實現初級自動駕駛。今天要為大家介紹的中天安馳，就是想要做中國的Mobileye，但與Mobileye主攻前裝不同，知遠ADAS的情懷在于從后裝入手，用更低的成本讓汽車保有市場實現初級的主動安全防護。雖然有情懷的錘子手機賣到了iphone的價格，但知遠ADAS認為廉價和情懷從來都不是對立詞。

后市場的絕緣體

2008年，我就開始想這個技術還能用在哪個行業。我很喜歡車，對大部分的車也很熟，而且安防技術在汽車行業也很有用。另外，汽車行業市場容量大、行業門檻高，尤其在安防上，是有技術門檻的，短時間內也不會出現競爭對手。”。所說的安防，指的就是汽車的主動安全。現在，知遠ADAS的產品主要圍繞兩個方面：全車監視系統、防碰撞預警和夜視系統。

知遠電子3D環視系統算法SDK合作

從技術角度來看，防碰撞如果只是單純提供預警功能，而不需要在預測到有碰撞后對車輛進行減速或者剎車的控制，那么需要的部件就是攝像頭和傳感器兩項，也不需要與車輛的控制系統有任何的數據交互。

所以，知遠ADAS的主要精力都放到了傳感器上。我們所使用的傳感器分為三類：

1.視覺傳感器，也就是攝像頭；

2.激光傳感器。有激光雷達與紅外激光。激光雷達進行測距，監控前方是否有車、人或者物體、車速多少、距離多遠。而紅外激光則是用于夜視輔助，提供紅外光源；

3.毫米波傳感器，即毫米波雷達。毫米波雷達與激光雷達功能相同，同樣用于測距，但是激光雷達受天氣影響大，在雨雪天氣和霧天效果就會大打折扣，毫米波受天氣因素影響則小得多，有全天候特性，而且毫米波器件的尺寸比激光也要小很多，但成本相比激光雷達也提高了一個數量級。

視覺、激光與毫米波三者之間相輔相成，毫米波適應性更好，而對于盤山路等轉彎時的監測，只能走直線的激光或者毫米波都會出現誤差，這個時候就需要靠攝像頭提供視覺數據進行分析。目前的防碰撞預警主要包括前方防碰撞預警、變道預警以及行人檢測預警。

夜視系統主要是在夜間和弱光線下的光線輔助，讓駕駛員能夠有一個比較好的視野，同樣不需要與車輛之間的交互。知遠ADAS的夜視系統有紅外激光提供光源，除了增強光線之外，還有去霧功能和強光抑制功能，能抑制來自于對面和后方的遠光燈。同時，因為夜視系統的存在，防碰撞預警系統在夜間同樣能起作用。

“不管是防碰撞預警還是夜視系統，都能夠幫得上司機的忙，如果再集成一些導航、行車記錄這樣的功能，解決剛性需求，只要價格合適，就不會有太大問題。隨著安全意識的提升，產品肯定會得到普及。”不得不說，作為一名第三次創業的創業者，的態度很樂觀。

知遠ADAS“軟硬結合”的產品

對于自己的產品有如此信心一個很重要的原因在于：即便是入門級的主動安全技術，也存在著很高的技術門檻。使用24GHz的毫米波雷達，國內2012年才出臺了相關的標準，但是那個時候，知遠ADAS的傳感器已經研發并制造出來了。

“我們的核心優勢是算法和傳感器的設計、制造能力。”說，“從門檻來說，App沒有任何門檻，所以我們應用軟件找了別人來說，自己則專注于算法，我之前從事了十幾年的芯片設計，所以硬件設計也是自己來。”

不過，也表示，目前傳感器中最為核心的芯片還是出自國外供應商，尤其24GHz的雷達收發機芯片，國內并沒有生產能力。而且，認為，知遠ADAS產品的安全還體現在與車輛除了取電之外，沒有其他任何交互。在他看來，車輛上的電子系統是一個封閉的生態系統，沒有破解通信協議進行數據上的交互，就不會破壞電子系統的封閉性，不會產生任何影響。

真的“主動安全”？

與博世、德爾福、大陸等的產品相比，這樣的主動安全技術頗有點小兒科。預警只是主動安全中入門級的輔助功能，相較之下，或許夜視系統反而會更實用一點。

App更不必說，除了預警功能之外，行車記錄是調用手機本身的視頻錄制功能，如果說要把它當行車記錄儀來用，那么必須一直開著手機的視頻錄制來錄視頻，這就略顯雞肋了。一方面錄制的效果與手機本身的硬件水平有著直接關系，大部分的手機并沒有防抖功能，如果攝像頭像素再低點，最終的效果如何就很難保證了；再者，錄制視頻是一件非常耗電的事情，雖然說可以從車上取電，但是長時間地運行對于電池壽命也會有影響；最后，手機攝像頭只能監控到行車前方的車輛，所以，預警功能也受到限制。

至于剩下的導航功能，現在的導航APP本身已經很多了，校正設置軟件的優點在于能夠在導航的同時在后臺進行視頻錄制和防碰撞預警，但前提是，這兩項功能首先要有足夠的吸引力才行。

不過這本來也并不是知遠ADAS所要競爭的市場：“現在所有新的安全技術和設備都無法應用于存量車型，我瞄準的就是后市場，另外的客戶群體是企業和政府。”

關于App的功能，提到后續會有專業的設備來替代，屆時會有一個5寸左右大小類似于HUD的顯示屏，安裝在儀表盤左上方的位置，方便駕駛員觀看，并且會融合車機的功能。所以，在車云菌看來，App更像一個先行者，在硬件產品尚未退出時，通過免費的方式來進行宣傳，讓那些沒有趕上主動安全趟的用戶先行感受一下后裝產品的效果。但是，如果先行者本身體驗不夠，或許也會產生反效果。

“從技術上我們肯定不能與德爾福之類的國際供應商相比，但是我們的優勢在于我們站在巨人的肩膀上。他們能在硬件水平還不足夠的時候通過控制系統和算法進行功能性補充，但是現在的硬件水平本身就能夠解決以前困擾他們的問題了。而且，我們也有所不同，他們提供的是功能模塊，而我們，希望做一個產品系統供應商。”所謂產品系統供應商，即是對于車機功能的融合，除了導航和行車記錄，在知遠ADAS的未來規劃中，還有車聯網。

認為這種融合是他們的優勢所在，很符合現下一些廠商的思維方式，我不光有A，還有B和C，比他們都好，但這并不是等待被大媽們搶購的蔬菜，在打包出售的時候，不僅要考慮用戶的需求，還要考慮用戶的需求是不是已經被滿足了。