市后，作為國內市場豪華車中流砥柱的華晨寶馬在上個月終于推出了長軸版5系G38。一向貼有“操控”、“運動”標簽的寶馬給新一代5系做了哪些升級呢？接下來我們從技術的角度來看一看它身上都有哪些硬貨。

1車身結構有哪些改進？

在BMW的新老更迭中，能夠發現這樣一個有趣的現象。上一代的5系、7系在車身結構上保持了較高的一致性，F10 5系與F01 7系共享了多數車身結構件，導致差異主要體現在尺寸的變化。到了如今全新一代的5系G30（標軸版）與7系G11中，寶馬為了給7系豪華、性能正名，給這兩款不同定位的產品做了專屬設計，兩款產品的差異得以被放大。

前圍板、中通道加強板均改用了屈服強度超過900Mpa的超高強度鋼。

在輕量化方面，除了前縱梁，新車在后縱梁前半段及后懸減振塔頂也都采用了鋁合金材料。

目的是為了降低整車質量以及出于碰撞緩沖區域潰縮吸能的考慮，最終使得G30在動力總成重量升高了的前提下，整車質量反倒降低了50KG。

此外在鋼鋁混合車身的連接上，新車也做出了微小的變化，以往寶馬在鋼鋁兩種不同材料的連接上通常采用SPR鉚釘自穿孔鉚接技術。

當然FDS并非什么新鮮技術，值得說道的是以往FDS的一個缺點就是會露出一截螺釘。

這樣一來會影響車身的設計和制造，因此寶馬的新工藝是在完成鉚接后切削掉露出的螺紋。

2底盤都有哪些變化？

寶馬素以其卓越的底盤稱道，新一代5系又有什么變化呢？G30底盤前懸架仍然采用雙叉臂式獨立懸架，后懸架相比上一代則做出了較大的改變。

梯形下擺臂式設計相比五連桿式有著裝配簡單的優點，但是對于車輪運動軌跡的優化能力五連桿式懸架就有著明顯的優勢，可以為工程師創造了更大的參數優化空間。

G30增加了整合式動態轉向技術，由帶有可變轉向比的轉向機與后輪主動轉向系統組成作為選裝出現在G30的配置清單中，遺憾的是國內長軸版不提供這一選裝。

從圖片上看，寶馬的可變轉向比主要是通過不等齒距齒條的設計實現的，屬于機械式可變轉向比，小幅度轉向時偏沉穩，大幅度轉向時輕盈靈敏。

位于后軸的轉向系統允許后輪做出±3°的最大轉向角，帶來的好處就是能夠減少1米的轉彎半徑，目前路上的小車轉最小彎半徑普遍在4.5m—6m之間。

除了減小轉彎半徑以及提高行駛穩定性之外，寶馬還考慮到了另外一種使用場景——路面一側濕滑或積雪時的情況。

在遇到路面一側濕滑或有積雪時：a.沒有ESP的車輛采取緊急制動時由于兩側車輪的地面制動力不同而發生制動跑偏；b.有ESP的車輛則會通過調整減小左側車輪的制動力矩避免制動跑偏，當然這樣會導致制動距離變長；c.而寶馬的整合式轉向技術可以通過主動控制后輪轉角來避免跑偏，相當于反打方向，只不過這個過程并不需要人為控制。

3發動機解析

國內長軸版的全新寶馬5系分別有2.0T四缸發動機B48及3.0T六缸發動機B58可選，與海外版一致，都是采用寶馬模塊化平臺生產，共享了大部分零件與技術。

他們最明顯的差別就在于氣缸體冷卻水道，開放式設計氣缸體的冷卻效果較好，但是缸體強度卻沒有封閉式設計的好。

由于缸體強度限制了發動機動力的提升，采用封閉式氣缸體設計使得B58發動機的標定可以更加先進。

當然由于冷卻水道被設計成斷續的缺口，影響冷卻液的流通速率，冷卻效果令人捉急，并且制造成本也更高。

封閉式氣缸體設計給發動機的冷卻留下了個難題，尤其是B58這種更高符合的六缸機型，對冷卻系統提出了更高的要求。

因此寶馬給B58配備了專屬的熱量管理模塊，內部通過一個電子閥門除了實現類似電子節溫器的大小循環控制功能還能實時調節冷卻液流量，使發動機在不同負荷下都能在最佳溫度下工作。

水泵由曲軸通過皮帶直接帶動，而非采用電子水泵的形式。為了保證車子熄火后渦輪增壓器的冷卻，寶馬為B58渦輪增壓器新增加了額外的電子水泵。

此外全新B系列發動機上的中冷器由上一代的風冷式改成了水冷式，水冷式中冷器能夠使整個進排氣系統更加緊湊，縮短進氣管路提高油門響應速度。

上一代寶馬N系列發動機中就已經應用了可變氣門正時和升程連續可變技術，其中氣門正時由兩個位于進排氣凸輪軸側邊的電子調相器實現，這個我們見的比較多就不再多說了。

可變氣門正時由兩個位于進排氣凸輪軸側邊的電子調相器實現。而比較牛的升程連續可變技術則是寶馬的專利技術，在B系列發動機中所應用的是最新第四代Valvetronic。