年產6000套濰柴動力林德液壓項目進展順利

2015年9月6日，灘柴動力在接受機構調研時透露：林德液壓項目自投產以來，產量不斷擴大，已與國內多家知名企業配套成功，預計年產6000套，并將帶動公司戰略轉型。

林德液壓

公司表示，林德在中國的業務正在全力推進當中，今年6月份林德濰坊工廠已經開始投產，預計年產6000套，隨著產量不斷擴大，其成本將進一步下降，形成競爭優勢。

目前，林德液壓配套情況良好，產品與國內多家知名企業的配套獲得成功，例如徐工叉裝車、攪拌車項目，中聯起重機項目，山推推土機項目，振華重工液壓站項目，三一港機45噸正面吊項目等。隨后，公司將加快推進林德液壓在中國市場的落地，發揮動力總成與液壓控制的協同優勢，實現公司戰略轉型，避免公司對重卡行業的過度依賴，平滑公司經營業績。

另外，公司還透露，近年來，公司加大對海外市場開拓，加速公司戰略轉型。截止2015年上半年，公司海外辦事處增至33個，服務站315家，初步建成覆蓋全球的國際營銷和服務網絡。但貿易壁壘、整車一致性等問題影響發動機單機出口。未來，公司將通過繼續探索海外制造本土化模式，如收購(博杜安)、獨立建廠(印度、泰國)、許可證制造(緬甸、埃塞俄比亞) 等模式。主要目標市場將繼續面向東南亞、中東、非洲、南美等發展中國家。

輝門動力總成合金材料研發再獲重大突破

近日，德國紐倫堡—輝門控股公司（NASDAQ：FDML）動力總成宣布，其自主研發的DuraForm-G91 新型高強度鋁合金材料取得重大突破，完美適用于汽車柴油機活塞，可承載更高機械負荷，有望大幅度提高發動機在高功率下的工作效率。對比測試結果證明，新型合金材料部件壽命達到高負荷柴油發動機當前鑄造材料的三到五倍。

DuraForm-G91 的獨特成分使得組件疲勞強度得到大幅提高，尤其適用于高負荷、高溫條件的柴油機活塞。在溫度超過 350°C 的等溫高周機械疲勞測試中，新款材料的強度表現更加顯著，疲勞壽命超過現有鑄造合金的八倍。“經過改良的硅材料和金屬間化合物會形成一種微觀結構，這種結構可提高組件對復雜熱機負荷的承受能力，同時確保膨脹率、密度和熱導率等所需的熱物理性能保持不變，”輝門動力總成全球活塞技術總監 Frank T. H. D?rnenburg 博士解釋說。

合金性能的大幅提升，有效降低活塞壓縮高度，減輕發動機重量，最終實現節能減排。“作為輝門獨家研發的突破性技術，該款材料使柴油機更緊湊、更輕便，逐步減少碳排放量，”輝門動力總成首席技術官 Gian Maria Olivetti 表示，“輝門擁有業內頂尖的材料科學家和團隊，致力于開發前所未有的超前概念，逐漸取代柴油機活塞現用的鋁鋼材料，同時針對客戶需求提供卓越解決方案。”

“該款材料研發驗證采用了專門設計的基礎發動機加速測試和‘發動機模擬裝置’測試程序，”輝門動力總成全球活塞材料研發與結構專家 Roman Morgenstern 表示，“將‘發動機模擬裝置’與熱機疲勞（TMF)、高周機械疲勞（HCMF)相結合，可直接反映疲勞臨界負荷條件下汽車柴油發動機的活塞狀態。”憑借先進測試技術，此款新型材料的驗證周期顯著縮短，現已推出首批活塞樣品交付客戶試用，目前正在等待客戶試用意見。

材料研發與結構專家Morgenstern 表示，“輝門動力總成的技術實驗室擁有行業一流的制造、發動機、發動機模擬（疊加 TMF-HCMF）規模化測試程序，這些設施幫助我們在更短時間內進行更快速、更高效的合金材料開發。”

博世二代消除顆粒物系統敲開歐六排放大門

我國的商用車尾氣排放標準越來越嚴格，國四政策剛剛在今年年初開始實施，北京地區就已經開始實施“京五”排放標準，新的“京五”排放標準限制了尾氣中的顆粒物排放量，這也對尾氣處理系統提出了更高的要求，也使越來越多的柴油機裝備了封閉式(壁流)柴油機微粒過濾器。

微粒過濾器可以通過再生才能去除吸附的煤煙。一種方法是定期再生過濾器，以便燃盡所儲存的微粒物質。要做到這些，要求把微粒物質加熱到約攝氏600度。需要過濾器。這樣高的廢氣溫度可通過內部發動機單獨測量獲得。但是，這會稀釋發動機潤滑油并減少換油間隔。

另外，柴油燃料通過消除顆粒物系統向廢氣有針對性地噴射有助于大量減少，甚至無需進行內部發動機測量。這個步驟提高了再生的效率，因此節油。

2006年以來，博世第一代消除顆粒物系統在系列生產中取得成功，在此基礎上，在2010年2月博世已經開始為幾家著名的客戶生產二代系列產品。

博世二代消除顆粒物系統

博世二代系統增加的功能，主要是噴霧液滴尺寸、供油壓力條件和全面軟件支持。通過低壓管的彈性入口管線為計量裝置輸送柴油。截流閥控制柴油輸送。微粒過濾器再生過程中，此閥處于打開的位置，以便計量裝置內的滴定閥可為噴射裝置輸入所需的柴油量。

博世二代消除顆粒物系統

在控制裝置內的集成軟件根據幾個信號(例如：發動機負荷、計量裝置壓力)計算所需滴定數量并為滴定閥將其轉換成觸發信號。微粒過濾器不是按照連續模式進行再生操作，而只是按要求進行。這就需要在再生階段的間隙采取特殊措施以防止安裝在廢氣管上的噴射閥堆積煤煙。因此，消除顆粒物系統的噴射閥有一根向外探出的針。這種可靠耐用的設計已經在第一代系統中得到驗證。

博世二代消除顆粒物系統

博世二代消除顆粒物系統主要是為重型的公路和非公路應用而設計，可幫助滿足更高排放標準的要求，目前最高可達到“歐六”排放，其在中型和海洋部門以及博世排放系統有限公司的廢氣系統中也存在應用條件。

采埃孚混動變速箱投入量產用于寶馬X5插電混動版

德國采埃孚發布官方聲明稱，其針對插電混動車而開發的新一代8速自動變速箱已投入量產，并有望率先應用于寶馬X5 xDrive40e插電式混動車。

采埃孚稱，相比之前大批量生產的8HP自動變速箱，其此次開發的模塊化混動變速箱最顯著的差別在于變速箱殼體中安裝了一臺電動機，這臺電動機取代了變矩器并且安裝更靈活。

盡管尺寸不大，不過這臺電動機性能依然強勁。以寶馬X5 xDrive40e為例，其搭載的這臺電動機功率最大輸出達到113馬力，峰值扭矩為250牛?米。這也意味著該車在純電動模式下在車速可達120公里/小時。當車輛減速時，這臺電動機則可被用作發電機，將制動能量轉換為電能并為電池充電。

歐洲經濟委員會汽車法規ECE 101標準循環顯示，根據剩余電池容量大小，配備采埃孚混動變速箱后，燃油經濟性最高可提升70%。此外，采埃孚混動變速箱和內燃機完美匹配，也提升了運行效率和動態性能。

采埃孚CEO Stefan Sommer表示，動力傳動系統電氣化有助于該公司進一步提升燃油經濟性及減少二氧化碳排放。“未來很長一段時間內，插電式混動車的需求將保持上漲，而我們的混動傳動系統憑借環保、穩定、實用等特點也將受到消費者熱寵。”

純電力驅動

采埃孚用于插電混動車的新一代變速箱主要基于之前的8速自動變速箱開發設計，而純電力驅動也成為其開發的關鍵領域。為此，工程師指出，離合器的拖曳轉矩必須盡可能低。

除此之外，采埃孚還對動力傳動系統扭轉振動解耦進行改進，從而更好地支持小型化自動變速箱。該公司還將電動機設計成永磁同步電機（PSM），并將其完全整合至變速箱殼體中，并采用霧化油對其進行冷卻。

采埃孚工程師還安裝了兩個減震器（其中一個作為自適應式減震器）來減少內燃機扭轉振動，內燃機在怠速狀態或高載荷條件下均可以正常運行，且不會產生噪音或振動。

啟動元件則可傳輸高達550牛?米的啟動扭矩，通過引入一系列力學、液壓、機能和制造方面的措施，其比前代產品更舒適，也更耐用。

模塊化混動套件

采埃孚新型混動結構套件用途更具多樣性，一方面，其可基于常規混動變速箱，為客戶提供定制化解決方案。另一外面，其還可根據混動車的類型提供更多選擇，例如，對于高度混動車型，采埃孚則提供了一個集成離合器的混動模塊，這也為汽車在純電動模式下行駛提供了保障。

另外，高效的混動管理系統則可以保證硬件、電控設備、軟件以及和動力電子設備之間相互作用且完美兼容。

采埃孚稱，其此次開發的整套混動變速箱解決方案成本低，功能豐富，并且適用于輕度混動車、高度混動車以及插電式混動車，由于共享部件所占比例較大，因此這也增強了協同效應。

奧迪、保時捷再次聯手共同開發新引擎

據國外媒體Leftlanenews報道，奧迪公司將與保時捷公司聯合開發新的V6、V8系列引擎。

奧迪公司與保時捷公司聯合開發的新V6、V8系列引擎將擁有90度的氣缸夾角，每個氣缸的排量為500cc，新V6系列引擎的總排量為3.0升，新V8引擎的總排量為4.0升。在新的引擎技術基礎上，奧迪公司還將開發2.5升阿特金森循環V6引擎，有著十分出色的燃油經濟性。

兩家公司聯合開發的全新V6、V8系列引擎將首先配備廢棄渦輪增壓系統，但是未來幾年內還將使用電動渦輪增壓系統。在使用電動渦輪增壓系統之后，渦輪遲滯現象可以明顯得到改善。奧迪公司與保時捷公司的引擎合作計劃內部代號為“KoVoMo”，研發成功的新引擎將在大眾集團旗下所有品牌中應用。

云內DEV系列D19國五柴油機順利下線

近日，云內DEV系列D19國五柴油機搭載上汽大通G10首臺PPV車輛在無錫工廠順利下線，標志著該柴油機車輛在線試生產階段正式開始。值得一提的是，2009年云內聯合上汽同德國FEV開發的DEV系列D19歐Ⅴ柴油機，搭載上汽MG6轎車成功打入英國市場。本次雙方繼續深化合作，聯合開發的DEV系列D19國五柴油機搭載G10汽車，預計將在今年年底前量產并在國內上市銷售。

目前，國內包括上汽、長安、福迪、北汽、廣汽在內多家乘用車企業都與云內動力進行合作，預計搭載DEV系列D19和D20的轎車、SUV、MPV等乘用車將于2017年之后批量上市。顯然在乘用車柴油機市場，DEV系列在國內市場具有明顯優勢。

霍尼韋爾1.2T助力東風雪鐵龍新C4L

近日，霍尼韋爾為在中國市場上市的東風雪鐵龍新C4L轎車提供汽油渦輪增壓技術。新C4L采用了小型化的1.2升渦輪增壓三缸發動機，它所提供的功率（100kW）和扭矩（峰值達230Nm）可媲美2.0升4缸自然吸氣發動機，且實現了平均百公里5.4升的超低油耗。此款發動機近日獲得2015年1.0~1.4升類別的“國際年度發動機大獎”，并被應用于標致雪鐵龍集團的眾多暢銷車型（標致208，308，雪鐵龍 C3，C4，DS3，DS4 ），包括今年四月份剛在中國上市的標致308S和408。

這款轉速高達到每分鐘240,000轉的霍尼韋爾增壓系統針對三缸發動機排氣脈沖較高、不易精確控制氣流量的挑戰，進行了特殊優化。其中，創新設計的一體式廢氣旁通閥及獨特的密封接口可顯著降低脈動和振動，不僅能提高耐久性，還能實現更安靜的運行。

這款高輸出功率的渦輪增壓器在發動機轉速僅1000轉時就開始介入，可以在較低的發動機轉速下提供充足的扭矩（在發動機轉速1500轉到3500轉之間，可獲得95%的峰值扭矩），并且在整個功率范圍內提供良好的瞬態響應，縮短渦輪增壓器的緩沖時間，從根本上消除遲滯問題。

“現在三缸渦輪增壓發動機在緊湊型轎車市場上越來越受歡迎，”霍尼韋爾交通系統首席技術官Craig Balis說道，“標致雪鐵龍1.2升發動機將小型發動機的燃油效率優勢與渦輪增壓低速扭矩的優勢完美地融合在了一起。”

為了滿足中國這個全球增長速度最快的渦輪增壓市場，霍尼韋爾于2014年在武漢開設新工廠，將其在中國的產能提升三倍。“中國政府已提出了在2020年實現百公里5升平均油耗的明確目標。我們期待在中國市場看到更多類似新C4L的發動機小型化車型。為此霍尼韋爾已做好了充分地準備，將為中國車企提供創新的解決方案，應對提升動力和滿足油耗標準的雙重挑戰，”金晨海先生說。

博格華納Eco-Launch供應通用8速變速箱

近日，零部件供應商博格華納公司日前宣布，該公司將為通用8速后驅自動變速箱（8L45）供應啟停技術以及濕式摩擦片。

為了增強變速箱的啟停功能，博格華納的Eco-Launch電磁閥能夠在發動機重新啟動時發揮迅速、安靜以及順滑的作用。該公司表示，其技術能夠使變速箱在0.3秒鐘之內準備好，讓汽車重新啟動。

此外，博格華納稱其提供的先進濕式摩擦片技術將能夠提升換擋體驗。這一技術最先在通用的Hydra-Matic 8L90上使用，配套2015款科爾維特Stingray和Z06。

通用8L45較6速變速箱燃油經濟性最高可提升5%，將用于2016款凱迪拉克CT6、CTS以及ATS車型上。