狼煙起，自動駕駛領域群雄逐鹿！車企、零部件巨頭、科技公司都在環伺進攻，誰都想在市場大爆發前準備夠充足的“彈藥”，搶占足夠大的市場。

作為一家汽車零部件供應商，法雷奧聚焦直覺駕駛，在自動駕駛領域的布局已久，也占有一定的市場份額。在眾多玩家中，法雷奧有哪些競爭優勢？又是如何保持進攻姿態？

自動駕駛戰績

眾所周知，影響自動駕駛的關鍵因素是汽車上的傳感器，這些傳感器就相當于汽車的“眼睛”和“耳朵”，通過這些傳感器再加上人工智能，可以感知周圍的環境，從而使汽車能夠做出正確的決策。

作為世界領先的傳感器制造商，法雷奧擁有市場上最全面的駕駛輔助系統傳感器組合，其中包括超聲波傳感器、雷達、攝像頭、以及目前汽車行業內第一款且唯一實現量產的ScaLa激光雷達。

從整個市場份額來看，法雷奧占整個傳感器市場份額20%以上。從25年前開始，截至到2018年，法雷奧在全球已經提供了7億多個用于泊車和駕駛輔助的傳感器。憑借著其領先技術，在自動駕駛領域，法雷奧已完成多次世界首試，包括其自主研發的自動駕駛汽車在路況復雜的巴黎街頭首秀以及環歐、環美和環日路試。同時，法雷奧也很早便開始了輔助駕駛功能的開發，到現在，全球有超過1200萬輛汽車，搭載了法雷奧的自動泊車方案。

其中，法雷奧駕駛員監控系統主要用于L2和L3自動駕駛車輛中，利用攝像頭、紅外攝像頭以及毫米波雷達等傳感器來檢測駕駛員在駕駛過程中注意力是否集中，例如通過面部頭部跟蹤和身體姿態跟蹤等。

為了始終保持傳感器的清潔，法雷奧研發了多種全自動清潔系統，應對各種攝像頭、激光雷達的使用需求，包括攝像頭清潔系統、攝像頭everView Centricam系統、激光雷達 everView清潔系統等。

法雷奧傳感器清潔系統能始終保持傳感器的清潔，以確保在任何時候以及各種天氣狀況中傳感器都能以最佳狀態運作，從而保證自動駕駛車輛安全性和駕乘舒適感。該全自動清潔系統將會在下半年一款歐洲上市的新車上搭載量產。

法雷奧中國首席技術官顧劍民博士表示，沒有自動傳感器清潔系統，就沒有真正的自動駕駛。就如“眼睛”一樣，如果“眼睛”都不能保持清潔，是沒法探測周圍環境，因而也無法駕駛車輛。

此外，法雷奧已經開發出Drive4U全自動駕駛平臺，這是配備了該集團已經量產的一系列傳感器的城市道路環境下的L4自動駕駛系統。它配備了超聲波系統、攝像頭、雷達和激光雷達。憑借其強大的計算算法和嵌入式人工智能，該車輛可以實時分析信息，并在城市等復雜環境下做出駕駛決策。

在2019CES上，法雷奧展示了Drive4U Remote遠程控制自動駕駛汽車。Drive4U Remote允許操作人員遠程控制自動駕駛汽車。該技術旨在為駕駛員分擔部分駕駛任務，或在汽車面臨無法自行處理的特定情況時將汽車切換為手動駕駛模式。

同時，在2019CES上，法雷奧還展示了Voyage XR虛擬感知技術，能夠實現“瞬間移動”。通過法雷奧Voyage XR虛擬感知技術，駕駛員在選定乘客后即可通過后視鏡看到乘客的虛擬影像進行實時互動，哪怕這位乘客實際可能在地球的另一端。而乘客本人則能“乘上車輛”，利用VR眼鏡、耳機和控制器獲得沉浸式體驗。

在自動駕駛技術方面，法雷奧領投了法國無人駕駛出租車公司Navya，雙方在技術方面也展開合作，比如Navya的無人駕駛小巴采用的就是法雷奧的ScaLa激光雷達。

早在2017年11月，Navya就開始做展示運營。到2019年6月，Navya已經在全球一共銷售了超過130輛的自動駕駛小巴，在20個國家運營，這些運營并不只是測試和演示，有一些已經開始了半商業的運營，在2018年整個公司的營收達1900萬歐元。

一項新技術只有是最終形成產品，才會有價值。自動駕駛歸根結底最終是要實現產業化量產，因此，顧劍民表示，“自動駕駛非常好，但如果不能落地，不能實現量產，不能找到可持續盈利的商業模式，就還是一個空中樓閣。”

自動駕駛聯盟

早在2018年7月，法雷奧就與百度Apollo展開戰略合作，雙方就自動駕駛相關領域達成共識。法雷奧在此次合作中，不僅會貢獻其在傳感器方面的技術優勢，還將貢獻其傳感器清潔系統領域的技術，與此同時，法雷奧將從Apollo為其生態圈合作伙伴提供的全系列軟件、硬件以及數據平臺獲益。

自動駕駛的發展離不開安全。在2019 CES上，法雷奧和Mobileye簽署了一份合作協議。根據該協議，雙方將共同開發并推廣一套全新的自動駕駛汽車安全標準。該標準將基于Mobileye開發的責任敏感安全模型，目前Mobileye正積極推動該數學安全模型能被相關行業廣泛接受并應用。

法雷奧集團董事會主席兼首席執行官雅克·阿申布瓦（Jacques Aschenbroich）表示，法雷奧將聯手Mobileye打造目前最高水平的自動駕駛汽車安全標準——責任敏感安全模型。

據了解，責任敏感安全模型是一個技術中立的起點，供業界來統一對安全自動駕駛的認識。責任敏感安全模型將人類安全駕駛的概念具化為可驗證的模型，具有邏輯上可證明的規則并定義了恰當的響應行為。該模型對安全駕駛做出了規定，車輛無需數百萬英里的里程積累就能學會如何安全地行駛。

法雷奧將與Mobileye在政策與技術領域展開合作，推動以責任歸屬安全模型為基礎的技術標準在歐洲、美國、中國落地。此次合作的內容包括：起草安全自動駕駛汽車的驗證和商業部署框架，資助有關責任歸屬安全模型的公共研究，協助標準起草以及加入標準制定組織的核心委員會和工作組。

毫無疑問，自動駕駛領域開始從技術聯盟走向安全聯盟。在2019年7月，百度、安波福等11家公司形成的聯盟共同發布了一份名為《自動駕駛 安全第一》的白皮書。

對這一行業現象的出現，顧劍民認為，由于自動駕駛技術的研發成本非常高，安全方面也需要承擔很多風險，因此車企、零部件企業以及科技公司為了分攤開發成本、降低風險，都愿意在一起形成聯盟。

自動駕駛的發展變化

近年來，自動駕駛領域的發展可謂日新月異。其中，自動駕駛輔助系統（ADAS）經歷了從無到有的過程，并且現在ADAS的技術已經開始實現了量產。

在顧劍民看來，這些年ADAS領域，最大的變化主要體現在兩個方面，一是現在越來越多的L2自動駕駛輔助系統開始量產，很多豪華車上都已經有搭載，事實上，ADAS技術對提升駕駛舒適性和安全性都有很大幫助；二是自動泊車系統已經很普遍，大部分的豪華車型上都已裝配，比如法雷奧推出的Park4U Remote遙控自動泊車系統，2016年在戴姆勒奔馳的車上量產，2018年在長安的CS75和CS85上面已經量產。

而對于何時能實現更高級的自動駕駛，顧劍民認為，L4或L4以上高度自動駕駛相對離我們還較遠，或者是其商業模式到現在還沒有完全搞清楚；而L3自動駕駛由于法規和責任界定不清晰等原因，部分車企已經宣布將跳過L3量產。因此，他認為L2是比較實用的，成熟的供應商都已經有了比較成熟的ADAS系統提供，已經非常商業化了。L2的功能會越來越普及，但大規模的普及，由于成本和顧客接受程度等原因肯定還需要一段時間。

目前，ADAS還處于一個高速發展的階段，普及程度還會逐漸升高，還未到完全爆發的階段。事實上，目前國內外ADAS領域的企業，還都處于一個研發、測試或完善的階段。而車企一般都采用毫米波雷達+攝像頭的技術路線。

由于毫米波雷達和攝像頭相比，毫米波雷達還是成本相對較高，顧劍民介紹稱，法雷奧一直在努力降低毫米波雷達的成本，使大部分的用戶都能夠承受。同時，法雷奧正在開發一個新的ADAS系統，區別于傳統的攝像頭+毫米波雷達的技術，可以更進一步降低成本，而保證系統的完善與可靠，使得客戶使用時更放心。

據了解，在2018年銷售的新車當中，只有9%不到的上市新車具有L2的功能。由于ADAS系統需要選裝，并不免費，消費者在選裝的時候，就會考慮這個系統是不是我需要的，這些功能到底好不好用。

對此，顧劍民建議：第一，政府需要出臺一些鼓勵性的政策或強制性的法規來提升ADAS系統的裝車率；第二，整車企業與Tier1則需要通過各種各樣的方法繼續降低成本；第三，對這些安全功能，社會需要提升認知度，消費者也需要增加嘗試。

未來，法雷奧的創新技術都將圍繞三大汽車行業變革的核心來展開，即電氣化、自動駕駛與網聯汽車以及數字化移動出行。顧劍民表示，自動駕駛與網聯汽車可能會是其中比較重要并與行車安全高度相關的一個方向。

小結

在自動駕駛領域，尤其是ADAS方面，巨大的市場發展潛力，引來群雄逐鹿，各大玩家爭相進入，市場競爭日趨激烈。從目前自動駕駛領域的行業現狀來看，L2級自動駕駛輔助系統是實現商業化量產落地的關鍵，目前正處于市場快速導入期，而L2也在向L3漸進式發展，L3也落地在即！法雷奧在傳感器領域有著明顯的競爭優勢，也一直在加碼布局，未來或將會推出更多可量產的技術與產品。