二代電池包油電加溫系統(tǒng)與一代最核心的區(qū)別在于，二代可以將柴油產(chǎn)生的熱量直接導(dǎo)入乘員艙，降低空調(diào)消耗。

一代系統(tǒng)中，柴油產(chǎn)生的熱量只能供給電池包加熱，但是在實(shí)際使用過程中，耗費(fèi)在電池加熱上的電量并不多，消耗在熱空調(diào)上的電量反而是大頭，而且空調(diào)的耗電量是與行駛時間成正比的，堵車越嚴(yán)重的環(huán)境下，平攤到每公里上的電耗就越高。

威馬在 -7℃ 的環(huán)境中將測試車輛靜置 13 小時后，將空調(diào)溫度開至最大，當(dāng)車內(nèi)溫度達(dá)到 21℃ 時，將空調(diào)設(shè)置為溫度 23℃ 的測試流程下，二代熱管理系統(tǒng)的放電量比一代多了 2%，同時空調(diào)消耗的電量減少 13.24 kWh，對威馬 EX5 來說相當(dāng)于可以提升 100 km 的 NEDC 續(xù)航，從官方的測試結(jié)果來看，效果顯而易見，而我也越發(fā)期待對這套系統(tǒng)來一次冬季實(shí)測。

這一代的升級，威馬可謂是對癥下藥。

不過從官方公布的曲線圖來看，系統(tǒng)只有在 0℃ 以下才采用燃油加熱，0℃ 以上仍然是電加熱，這里我希望威馬的策略能夠做一些調(diào)整，在 10 攝氏度以下即可開啟燃油加熱，或者給車主選擇開啟燃油加熱的溫度節(jié)點(diǎn)。

當(dāng)氣溫低于 10 ℃ 后，已經(jīng)需要通過加熱才能讓電池組達(dá)到最佳工作溫度，車內(nèi)的乘客對熱空調(diào)也已經(jīng)產(chǎn)生了需求。而且對于消費(fèi)者來說，既然選裝了這套燃油加熱系統(tǒng)，就代表消費(fèi)者愿意通過燒油代替耗電，想把更多的電量留給驅(qū)動車輛。

最后再說兩點(diǎn)準(zhǔn)備買車的消費(fèi)者的關(guān)系點(diǎn)：

第一， 油箱的容量是多少，加一次能用多久？

油箱容量 10 升，在每天使用 2 小時的情況下，大約 20 天需要補(bǔ)給一次燃油。

第二， 需要選裝嗎？

需要。

目前只有威馬 EX5 520 版本車型和即將在廣州車展上發(fā)布的威馬 EX6 車型可以選裝二代電池包油電加溫系統(tǒng)，選裝價格 9800 元，相比一代的 8000 元，貴了 1800 元。

價格并不便宜，從官方的實(shí)測來看，效果是顯著的，威馬很大程度上提升了電動車在極寒天氣下的使用體驗，建議冬季氣溫低于 0℃ 的意向車主一定要選擇。

冬季氣溫在 0℃ 以上，可以接受一定程度續(xù)航衰減的用戶可以不用選裝，但是 2880 元的電池包加溫系統(tǒng)一定要選裝，即使是相對靠南的浙江、福建地區(qū)，這可以顯著提升電動車的使用體驗。

冬季來了，你準(zhǔn)備好了嗎？

特斯拉 Gigafactory 4 選址定格德國柏林、大眾集團(tuán)投資過百億打造 MEB 純電動車專屬平臺、瑪莎拉蒂改造都靈工廠為適配生產(chǎn)純電動車，通過這些舉措不難看出，所有的車企都開始認(rèn)定電動化的路線，轉(zhuǎn)型研發(fā)制造純電動車。

而電動車冬季續(xù)航問題是整個行業(yè)都面臨的問題，如果不能解決高寒地區(qū)電動車的續(xù)航問題，談何電動化大趨勢？當(dāng)電動車完全取代燃油車的那天，一定是在全工況下的體驗都超過燃油車的時候。

傳統(tǒng)車企進(jìn)場后，這也是他們要面臨的問題。且不說實(shí)現(xiàn)的方法，至少在效果上，威馬很大程度上提升了電動車在極寒天氣下的使用體驗，至于如何從根源上解決電動車冬季續(xù)航問題，我們期待更多車企給出的解決思路。