如今小伙伴們買車，會越來越多的聽到諸如“我們這車支持L2級自動駕駛”、“可以全自動泊車”、“我們這車的賣點就是智能駕駛”等等銷售顧問說辭。不光豪華車、中檔車，甚至現在連10萬塊的車，不少都號稱自己擁有“L2級自動駕駛”……感覺“智能駕駛”現在就是一個大筐，什么車都敢往里裝。但現實情況是，號稱“能實現L2自動駕駛”的車，靠譜的少，不靠譜的多。

如何判斷一輛車智能駕駛水平的高低，有沒有一些簡單的辦法？好的智能駕駛，需要哪些條件來支持？本文就來做一個簡單的科普。

駕駛輔助不等于自動駕駛

首先明確一個觀點：現階段沒有真正的自動駕駛，最多只能算比較高級的“駕駛輔助”。千萬不要被字面意思所迷惑。

就好比智能駕駛技術領潮全球的特斯拉，也因為在使用過程中造成了多起交通事故。雖然心里有很多不愿意，但特斯拉還是不得不承認，其目前應用的自動駕駛方案并不成熟。為了不誤導消費者，特斯拉將原來稱為“自動駕駛技術”的這套系統，改為更符合實際的名字——Autopilot自動輔助駕駛。

目前不管是國產還是合資，在號稱支持L2級自動駕駛的車上，其核心功能還是以下三個部分：主動剎車、自適應巡航、車道控制（包括車道偏離預警/輔助、車道保持，車道保持和車道偏離預警/輔助的區別在于，車道保持能夠始終將車輛保持在車道的正中央，而后者只能保持你的車不越線）。滿足這三個條件，目前的車企就敢于號稱擁有“L2自動駕駛”。

更高級一些的L2自動駕駛，還提供道路標識識別、人臉識別、全速自適應巡航等功能。道路標識識別，最常見的就是能掃描道路標志牌，然后在超速時進行提示。人臉識別目前最大的作用是監控你的疲勞狀態，然后在你精神渙散時給予警示。自適應巡航前面加上“全速”二字，也不過是擴大了速域范圍。譬如現在很多車支持從0-150km/h的速度區間，有些甚至支持0-180km/h。另外，同樣是自適應巡航，有些需要跟車，前頭必須要有個車作為參照物，速度與前車保持一致。有些則不需要跟車，可以自己按照設定的速度走，碰上有車插隊可以自行減速。

就筆者的經驗來看，目前的主流的智能駕駛水平，最適用的場景就是車流稀疏的高速路，在脫離方向盤和油門、剎車的前提下，讓車輛安全的保持在一個車道內行駛。但換到市區擁堵道路，基本上就成了時靈時不靈的擺設。例如前兩天坐媒體同行的一款日系SUV，為了給我“炫耀”，開啟了車道輔助功能，結果車輛直接在一個彎度很小的彎道上滑出了車道線。場面一度十分尷尬。就目前體驗過的車來說，無論是百萬級豪車還是十萬級經濟型車，在市區開啟低速跟車或車道保持，都無法讓人完全脫離手腳。

不過，雖然實用程度有限，但水平總有高有低。我們在買車時，不妨向銷售顧問詳細了解下，車輛本身的一些智能化裝備的細節，這有助于你判斷這輛車智能駕駛的真實水平。

與發動機變速箱這類很好分辨的零部件不同，智能駕駛輔助系統的設備很小，而且很隱蔽，再加上它們工作的時候都是悄無聲息，因此車主本人可能都不知道自己的車搭載了什么類型的智能駕駛輔助系統。

那么，我們應該如何了解自己車上的智能駕駛輔助系統呢？判斷依據是什么呢？

攝像頭和雷達唱主角

要了解智能駕駛輔助系統，我們首先要知道它使用的硬件。目前，智能駕駛輔助系統的傳感器主要分為兩大類，其一是攝像頭，其二是雷達。

攝像頭作為傳感器的原理，是通過影像實現對道路信息的識別。其優劣判斷比較簡單，在清晰度相近的情況下，遵循越多越好的原則。比如斯巴魯EyeSight駕駛輔助系統，其雙目攝像頭就要比百度Apollo自動駕駛技術所使用的單目攝像頭更優。目前在行業內，主流的攝像頭方案除了雙目和單目，還有就是蔚來ES8使用的三目攝像頭方案。

車用雷達相對復雜。首先是雷達的種類多，主流的有超聲波雷達、激光雷達、毫米波雷達，每種雷達的作用不一樣。

超聲波雷達簡單說就是倒車雷達，利用發出的超聲波來測距（蝙蝠原理），頻率低，傳輸速度慢，因此多用于低速泊車和倒車。車的速度起來之后，基本就沒它什么事了。因為造價不高，車上裝8個甚至12個都不稀奇。

激光雷達是精度最高的軍轉民雷達技術，在一些自動駕駛測試車上，能看到它的身影。一般裝在車頂或者車身周邊，露在車體之外，形狀象個油桶。它的處理精度高，數據量大，對車上電腦的數據處理能力要求高。因為成本高、5G還沒大范圍普及，加之還多處于實驗階段，一般的量產車上都不裝激光雷達。它被視為自動駕駛的未來技術方向。但現在跟咱老百姓還沒什么關系。

最有實際意義的是毫米波雷達。它通過電磁波反射造成的頻率差來測距。距離長、精度高、傳輸快、不受天氣影響，近程毫米波雷達可用于盲點探測、碰撞預警和防撞，遠程毫米波雷達可用于自適應巡航、主動剎車等。

所以判斷一臺車的智能駕駛水平，一個簡單的標準是，毫米波雷達越多越好、測距越遠越好。譬如以斯巴魯森人2.0i智擎旗艦版EyeSight為例，它只裝備了兩個24GHz短程毫米波雷達，沒有裝備77GHz遠程毫米波雷達，僅靠攝像頭來支持中遠程的監測，所以它雖然具備了ACC自適應巡航功能，但其這一項的評測得分僅有4.2分（滿分為10分）。

▲數據來自i-Vista中國汽車智能指數

所以要判斷一臺車智能駕駛水平如何，毫米波雷達是關鍵。

以功能主導的自動駕駛分級

對智能駕駛技術的分級，目前消費者都熟知的，是由國際自動機工程師學會（簡稱SAE）提出的6級自動駕駛分級法，將自動駕駛的級別從L0-L5分為6級。級別越高，駕駛的自動化程度也就越高。

但這個分級，更多意義在行業技術發展，對消費者來說幾乎毫無意義。

為了讓大家更為直觀地認知到自己的車處于什么樣的級別， i-VISTA中國汽車智能指數，將自動駕駛的級別與具體的駕駛輔助功能進行掛鉤。用車上裝備的功能，來定義和判斷智能駕駛級別。

比如L0級為不具備任何駕駛輔助功能，其對應的功能就是一些提醒駕駛者的功能，如疲勞檢測、道路標識識別等；L1級被稱為駕駛支援，所對應的技術包括車道保持系統、定速巡航系統等。而到了目前很多車型都宣稱達到的L2級，就必須在滿足L0和L1的條件下，擁有全自動泊車系統、交通擁堵輔助系統、高速公路自動駕駛輔助等功能。

按照這個劃分方法，可以直觀的判斷一輛車到底是不是真正的L2級。譬如如果只是裝備了主動剎車，而沒有車道保持，無法在高速公路上實現“脫手”?；蛘哌€沒有實現全自動泊車，都不能叫實現了L2。只是實現了L2的部分功能而已。

當然，這也只是目前一種可參考的標準。目前國內的現狀是，到底什么是L2，車企之間也沒有統一的門檻。而L2所定義的“部分自動駕駛”、“脫手”等概念，也過于模糊和寬泛。所以導致了L2是個筐，每家車企都在往里裝。但這是發展中的問題，也只有在發展中解決。

寫在最后

雖然智能駕駛被越來越多的車企當作主要賣點來強勢宣傳，但筆者接觸到的現實情況是，消費者對此的態度卻并沒有那么熱情和買賬。智能駕駛在新車銷售時，多數時候只能作為一個錦上添花的存在。原因之一就是雖然很多車都號稱L2，但智能駕駛水準良莠不齊，體驗有好有壞，導致整體的信任度和體驗度偏低。

要激起消費者對智能駕駛技術的熱情，除了技術的進步，還需要車企評價標準的自律和規范。