車聯網已是巨頭們在互聯網下半場競逐的主要賽道。

汽車是適合落地“5G+AI+IOT+云”技術的最佳場景之一。前有百度All in AI，在自動駕駛上嘔心瀝血，后有阿里與上汽聯手推出斑馬網絡，企圖用車機系統搶占錯過的手機互聯網。

華為也成立了智能汽車解決方案事業部，攜鴻蒙OS籌建自身朋友圈，騰訊不甘示弱，內外聯合群起進軍車聯網，字節跳動甚至扔出自身的王炸“抖音”，為的是獲得一張進入車聯網的門票。

在互聯網上半場奪得一席的京東卻頗為低調，其曾試圖重構過汽車后市場產業鏈，但與龐大繁雜的后市場相比，車聯網這片藍海更加誘人。

車聯網的產業鏈被拉長后，“各路神仙”都將拿出“看家本領”參與到這一行業巨變的浪潮中。眼瞅著友商們在車聯網做得風生水起，京東在4月份攜手上汽大眾推出了車家互控功能，與其他巨頭在車聯網領域開啟了正面“杠”。

京東與大眾結緣是在2018年，歷經一年多的研發階段，這款車家互控的產品將在2020年新上市的新款帕薩特車型上實現量產。

“相較于已入局車聯網的其他企業，京東智聯云的車主服務生態是產品的關鍵。”近日，專訪了京東智聯云車聯業務負責人劉澤宇，他詳細闡述了京東在車聯網的構思與布局。

車機如何戰勝手機？

2020年，車聯網商業化落地進程正在加速。“智能車機下的車聯網是未來，3到5年可以全面實現。”劉澤宇提出了自身的判斷。

劉澤宇指出，車機不同于手機，前者需要經過諸如高寒高溫的測試，導致其具有高成本特性。在相同價格下，車機勢必無法達到手機的計算能力，因此出現了通過手機來計算，再映射至車機的方式。

劉澤宇認為手機車聯網只會是中間產物。

當5G技術帶來網速、帶寬的提速，計算上云，車機不需要非常強勁的計算能力，也可流暢運行。在這一前提下，車機的屏幕尺寸順理成章地“戰勝”了小小的手機。

他承認，盡管目前AI在基礎技術研發層面存在代差級的幅度，在用戶可使用到的技術層面，各家AI技術趨同，“我們跟專門做AI的廠商不同，他們只輸出技術，而我們是輸出技術加服務，將其賦能給其他硬件品牌。”

“溫度”是劉澤宇不斷重復的關鍵詞。

回到家，用戶不用再面對漆黑一片、冷冰冰的屋子，打開的電燈、煮上飯的電飯鍋、燒上熱水的熱水器，簡單的開關動作能帶來很多實實在在的“小確幸”。京東并不自己做家電，而是通過小京魚智能平臺，連接美的、格力等1000多家品牌旗下230多種類的產品，以此提升用戶的可選擇空間。

小京魚智能平臺已有超過19.2億的用戶交互次數，這一交互體量在提升小京魚“智力”的同時，其信息安全變得更為重要。劉澤宇稱，主機廠很重視用戶隱私，京東與之合作時，他們會提出一些必須滿足的要求。在此基礎上，他們會以京東的最高要求來規范車和家的信息安全。

“人是決策者，車是載體，路是基礎設施，云就像水電煤一樣必備的技術能力，網是5G網。”劉澤宇認為，這“五環”缺一不可，當它們融合貫通后，車聯網的市場份額和轉型價值將會迎來數量級提升。

生態服務如何“找人”？

“車聯網最終的落腳點不僅在于汽車，更在智能交通全新場景下的服務形態。”劉澤宇說道。

劉澤宇認為，以車主服務場景為中心，聚焦京東已有的車主相關服務，用技術手段參與到主機廠的供應鏈里去，幫助主機廠提升智能化、數字化、網聯化轉型能力，同時助其運營用戶。

除了車家互控，京東智聯云布局的還有智能維保、智能加油、車主救援、車載支付、快遞到車等服務。

以智能維保為例，市面上針對智能維保的服務已有不少，但劉澤宇表示，維保服務要真正做到“服務找人”。

車主通常通過4S門店來電或短信的形式，得知車輛需要保養，但至于具體保養什么配件，如何保養最佳，卻無從得知。“這對整個行業來說是一個損失，商業沒有形成閉環：賣貨的找不到用戶，用戶找不到賣貨的。”劉澤宇指出。

京東智聯云通過獲取車輛的基礎數據，例如行駛里程、車型、機油機濾型號，來精準匹配對應商品，并把車企或京東認證的商品直接呈現在車機上，車主可以直接在車機上下單。“服務找人”體系，不僅提升了養護的便捷性，更使得整個流程透明且有保障。

京東智聯云正將車聯網業務由乘用車拓展至商用車領域。

截至2019年底，京東物流在全國共運營了700多個倉庫。2019年來自于物流及其他服務的收入占比，相較2017年已翻了兩倍多。

劉澤宇表示京東智聯云在商用車領域的車聯網應用正處于“練內功”階段，首先在京東內部的物流車隊實現，他說道：“我們已經把京東物流車隊的成熟方案，拿給一些商用車廠來尋求合作，但還沒有量產。”

巨頭混戰

根據智研咨詢預測，2022年中國車聯網市場規模或將達3000億元。這個潛力巨大的行業，卻被清華大學汽車工程系教授李克強概括為“很亂、很難”。

為了解決車聯網行業亂象與難題，中共中央政治局常務委員會在3月4日會議上強調，要加快5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度。總投資金額達34萬億的新基建正開啟5G商用元年，搭上5G“順風車”的車聯網，將于2020年迎來應用爆發期。

技術催化劑已經具備，下一步要做的就是規范行業標準。

近日，工信部等三部門下發《國家車聯網產業標準體系建設指南（車輛智能管理）》，針對車聯網產業發展技術現狀、未來發展趨勢及道路交通管理行業應用需求，分階段建立車輛智能管理標準體系。

政策猶如一陣陣春風，將車聯網行業帶入一個百花待放的春天，巨頭趁勢迎風而起，開始跑馬圈地。近期，華為聯合18家車企成立“5G汽車生態圈”。對此，劉澤宇表示，京東智聯云將在年內成立汽車生態圈，屆時將聯合這三年以來合作過的車企，包括上汽、吉利、長安等，覆蓋不同目標人群。

由于上汽的讓步，阿里借斑馬網絡的大股東身份旗幟鮮明地進入車聯網領域，并籌建起了自己的大軍；手握流量入口的騰訊正在尋求下一步轉型，車聯網是騰訊不會錯過的下一個入口；而在自動駕駛領域，百度已經成為全行業的頭部企業之一。

雖然在互聯網上半場躋身贏者之列，但京東想在以物聯網為重要代表的下半場繼續保持優勢并不容易。跨界開拓新領域，將成為這家互聯網巨頭不得不選擇的道路。

“現在車聯網行業的基礎技術能力基本成熟，但技術應用還在發展，所以大家還是得抱團，一起把行業往前推動。”劉澤宇說道。

抱團取暖，已成為車聯網戰場上的主流打法。能否構建起一個具有足夠吸引力的“生態”，將成為決定京東智聯云未來發展的X因素。
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