全球動力電池產業正在發生深度變革，一個舊的時代正在迎來終結！ 5月28日晚間，國軒高科發布公告稱已經和大眾中國簽訂了《國軒高科股份有限公司非公開發行A股股票之附條件生效的股份認購暨戰略合作協議》，根據協議，大眾中國將持有國軒高科440802578股，占總股本的26.47%，為國軒高科第一大股東。

▲國軒高科發布公告確定大眾入主 這也意味著大眾成為了在國內首個擁有動力電池的工廠的海外車企。 無獨有偶，近日外媒報道稱，戴姆勒計劃參與中國電池制造商孚能科技4.8億美元（約合人民幣34.4億元）的首次公開募股。 連續的兩件事都反映了目前動力電池行業的現狀——車企正在深度參與電池的生產。 事實上，在過去5年內，電動汽車快速登上歷史舞臺，成為了眾多整車廠的未來方向。對應的，動力電池的市場迅速打開，但上游產業的反應總是相對滯后，這也就造成了當下車企急用電池，而動力電池供應商交不出電池的尷尬場面。 寧德時代、松下、LG化學、SKI等當下動力電池產業的領軍企業，都深深受到產能問題的困擾。 當上游供應商告急，車企只能自救！電動汽車的量產不容拖延，車企巨頭只有親自下場深入動力電池產業。 長城、吉利、通用、本田、大眾、豐田、PSA、奔馳、特斯拉這九家車企已經作為車企中的先頭部隊，一頭扎進了動力電池領域。那么這些車企都是如何布局動力電池的呢？布局方式是否有區別？又為何會在這個時間點進入動力電池領域呢？

多款車型被逼減產 九大車企開啟自救行動

上個月，大眾中國拿下了國軒高科440802578股，占總股本的26.47%，為國軒高科第一大股東，成為上個月動力電池領域最大的新聞。 5月底，有外媒報道稱奔馳將為其全球動力電池生產網絡投資10億歐元（約合人民幣77億元）。據悉，這個網絡覆蓋了3大洲7個區域，共有9家電池工廠。 其中在中國北京和太多曼谷都有工廠，奔馳還計劃在波蘭Jawor開設一家新的電池廠，隨后在斯圖加特以及美國的Tuscaloosa周圍開設工廠。 此外，奔馳還在三月份宣布向LG化學投資7億歐元（約合人民幣55.6億元）擴建工廠，并且還和國內的動力電池公司傳出了緋聞，有報道稱戴姆勒計劃參與中國電池制造商孚能科技4.8億美元（約合人民幣34.4億元）的首次公開募股。 奔馳之所以近期頻頻在動力電池方面出招也和目前全球的動力電池的產能不足有關。 2月11日，外媒The Verge報道稱：“捷豹路虎告知了其供應商與員工，自2月17日起，奧地利格拉茨的麥格納斯太爾將暫停生產捷豹I-Pace，暫停時間為一周，LG化學正在努力為工廠提供足量的動力電池電池。”

▲外媒The Verge報道《捷豹I-Pace因LG動力電池供應不足停產》 從報道的指向來看，此次停產事件的幕后“元兇”顯然是LG化學動力電池供應量不足。 據了解，LG化學為I-Pace生產動力電池的工廠主要位于波蘭的弗羅茨瓦夫，這家工廠同時還在為奧迪e-tron與奔馳EQC的生產供應動力電池。 目前，奧迪、奔馳、捷豹路虎三家公司均縮減了2020年電動汽車的產量預期，德國媒體《經理人雜志》將減產的原因歸咎于LG化學波蘭工廠的品控問題。 事實上，這一輪減產風波，并不是LG化學第一次無法按時完成車企的動力電池訂單。 將時間往前倒，2019年4月，大眾旗下奧迪品牌在布魯塞爾的純電動車工廠減產，2019年產能從5.88萬輛下調至4.53萬輛，奧迪e-tron Sportback上市時間從2019年延遲至2020年，背后原因是LG化學動力電池供貨量不足。

▲奧迪e-tron Sportback 2018年底，雪佛蘭原本打算基于Bolt電動平臺推出兩款電動車型，但最終計劃流產，背后原因也是LG化學動力電池供貨量不足。 更有甚之，保時捷Taycan、克萊斯勒Pacifica、大眾e-Golf、雷諾Zoe等車型的產能也均受到LG化學的動力電池產能限制。 這種眾多廠商電動汽車項目集中“暴雷”的現象，暴露出的不僅僅是LG化學“夠嗆”的產能問題，事實上，整個動力電池產業都處于這種狀態。 優質動力電池產能太缺了，當下動力電池產業的四大領軍企業均出現了產能不足的問題。 松下的動力電池產能曾經一度趕不上特斯拉車型的產能爬坡速度，拖累了Model 3的量產速度；LG化學更是影響到了包括保時捷Taycan、雪弗蘭Bolt等車型的量產進度；SKI手頭上累積的訂單需要全部機器投產生產21年才能完全消化；寧德時代也因為寶馬、大眾、戴姆勒等國際車企的巨額訂單，“加班加點”進行產能擴建。 對于動力電池公司而言，即便是開足馬力擴大產能，短時間內能夠為車企提供的動力電池也是有限的；而對于車企而言，動力電池供應鏈的不確定性就像懸在頭頂的隨機炸彈，缺少動力電池的情況隨時可能降臨到自家頭上。 為擺脫這一困境，車企們開始尋求自救的方法，而最為徹底的自救，就是自行生產電芯，組裝動力電池組，做自己的動力電池供應商。 長城、吉利、通用、本田、大眾、豐田、PSA、特斯拉、奔馳這九家車企已經為這一想法付出了實踐。 這些車企布局動力電池電芯的打法分為兩類，一類是像豐田、PSA、吉利、通用、本田、大眾、奔馳這樣的合資收購派；另一類則是像長城、特斯拉這樣的自研派。 兩類打法目前看來各有優劣，不過最終目標卻都是自產動力電池，以期在動力電池供應量最危急的時候，仍有一定產能可以保持電動汽車生產線正常運轉。 這九家車企在自產動力電池的道路上已經取得了一定進展，并且為動力電池產業開啟了一個新的時代，越來越多的車企將會深入參與動力電池生產環節，舊的動力電池市場格局將會發生改變。

多數車企合資入局 豐田綁定松下

合資進入動力電池產業是目前車企選擇的主流途徑。 畢竟自研電芯需要千萬次的反復試驗，來確定穩定高能量密度的電池材料，急于用上電池的車企大多數都會選擇與擁有成熟技術的電池公司合資建廠。 這些電池公司通過工程學上積累的經驗，能夠削弱活潑化學材料所帶來的潛在危險，短期內比車企自研的動力電池產品靠譜不少。 從近一段時間來看，豐田與PSA是采用這類打法的典型玩家。1、豐田綁定松下 開啟鋰電商業化元年日前，豐田與松下成立合資動力電池公司一事讓業界震動。一邊是動力電池出貨量常年盤踞全球排名前二的松下，另一邊則是近年來一直與大眾爭奪銷冠的豐田，兩大巨頭的碰撞會激起怎樣的火花令人興奮。 據了解，雙方此次成立合資動力電池公司的意向自2019年1月22日就已對外公布，當時，雙方簽訂了事業合并合同與合資合同，并在此后的一年里著力推動合資事項。

▲豐田與松下宣布成立動力電池合資公司 豐田與松下的合資公司已在4月1日正式成立，合資公司名稱為為泰星能源解決方案有限公司，公司將在日本東京與關西兵庫縣成立兩個總部。 豐田集團主管動力電池項目的負責人好田博昭將會出任新公司董事長，剩余4個董事職位豐田與松下各出兩人擔任，2個監事職位則分別由豐田與松下各出一人擔任。 公司股比方面，豐田出資占到合資比例51%，掌握控股權，松下出資占比為49%。 合資公司的業務方面，會將松下目前自有的5家動力電池工廠全部納入管理范圍，總產能將在20GWh左右。 公司成立后的業務方向除了研發方形鋰離子電池之外，還將把注意力放在全固態電池以及下一代電池產品上。 今年，豐田與松下的合資公司將會率先實現方形鋰離子電池的量產，2023年-2025年，該合資公司的重心將會向固態電池轉移。 對于豐田來說，與松下合資成立動力電池公司，意味著此前所掌握的技術終于有了商業化的用武之地。自2008年開始，豐田就在研究動力電池技術，目前已經掌握了較為成熟的三元鋰電池技術與固態電池技術。 根據雙方發布的公告，豐田與松下會逐漸將這些技術產品化。豐田的電池技術合作伙伴馬自達、大發汽車與斯巴魯將能夠使用豐田松下合資公司的動力電池，后續該合資公司還將拓展新的客戶渠道。2、PSA拉上法國電池公司Saft 投資金額達到50億歐元2019年2月3日，法國汽車集團PSA與該國電池公司Saft宣布成立合資公司Automotive Cell Company（ACC）。

▲PSA集團與法國電池公司Saft達成合作 在該項目上，雙方將共計投資50億歐元（約合人民幣389億元），在法國與德國分別建造動力電池工廠。 該項目目前已獲得法國、德國兩國政府支持，預計還將獲得歐盟13億歐元（約合人民幣100億元）的公共資金支持。 根據外媒報道，該公司成立后將分為兩個階段，分別是研發階段與產品化階段。 兩個階段的股權占比不同。 在早期的研發階段與試生產階段，PSA與Saft對該公司的持股分別為50%；而在產品化階段，PSA的股份將會上升至67%，Saft股份相應下降至33%，有可能在產品化階段，PSA集團還將對合資公司進行進一步投資。 兩個階段的業務情況也不同。 在研發與試生產階段，合資公司的主要業務以研發動力電池技術為主，公司將會投資2億歐元（約合人民幣15.5億元），在法國Nersac地區建立一家電池試驗工廠，這家工廠將專門用于電池技術研發并向市場推廣，預計將于2021年中期建成。 而在產品化階段，合資公司將會率先在法國北部的上法蘭西大區建立第一家電芯工廠，預計將在2023年投產，最初年產量為8GWh。 隨后在德國建立第二家產能相同的工廠，兩家工廠都將在投產之后不斷擴大產能，到2030年，產能將分別達到24GWh，總年產量將達到48GWh，PSA與Saft預計，合資公司在歐洲市場的占有率將會達到10%～15%。 PSA牽手Saft背后，既有這家歐洲老牌車企的電動化轉型野心，同時也是被歐洲日益嚴苛的排放法規逼著前進。除了豐田與PSA之外，吉利、通用、本田、大眾、奔馳也分別對合資組建動力電池公司進行了嘗試，甚至有車企已經用上了自產的動力電池。據悉，吉利通過與上海華普汽車合資成立了浙江衡遠新能源公司，并收購LG化學南京工廠設備與技術專利實現了自產動力電池。 目前，吉利的帝豪EC7-EV、吉利遠程商務車、吉利倫敦出租車等新能源車型均采用了來自衡遠新能源公司的動力電池。下一步，吉利還會將自產的動力電池搭載在自家的主力純電車型與插混車型上。 通用則是此前與本田達成了合作，雙方共同研發動力電池產品，未來還將共同布局氫燃料電池。 最近通用還與LG化學達成了合作，將共同出資23億美元（約合162億美元）建造產能30GWh的動力電池工廠。 大眾在去年年中與瑞典動力電池公司Northvolt達成了合作，將向該工資投資9億歐元（約合70億元），合資建立動力電池工廠，初步規劃產能16GWh，2020年正式開建。但有外媒推測，大眾的合資動力電池工廠未來還將為其生產固態電池。此前，大眾投資了固態電池公司Quantum Scape，已經在固態電池領域有所布局。 此外，大眾還在近期收購了國內動力電池工廠國軒高科的26%的股份，成為了國軒高科的大股東，憑著這層關系，國軒高科未來也將會向大眾供應動力電池。 而奔馳與孚能的傳聞也可能是奔馳自產動力電池電芯的前兆，目前奔馳只是在進行一些模組的拼裝，但這肯定不是長久之計，只有掌握了核心科技才能在電動化方面占據上風。

長城已實現量產 特斯拉技術概念領先

盡管眾多車企選擇與動力電池企業合資，但對于真正想要掌握動力電池核心技術的車企而言，直接自研動力電池或許是更好的選擇。 在自研動力電池這條道路上，此前長城汽車已經摸索過，以此為契機孵化的蜂巢能源，也成為了目前唯一一家由整車廠主導成立的動力電池企業（比亞迪性質特殊，不算在此類）。蜂巢能源自2018年初成立以來，在技術與產能上均取得了一定的進展。在技術方面，2019年7月，蜂巢能源召開發布會公布了三大技術概念：無鈷電池、四元電池與方形疊片生產工藝；在產能方面，2019年11月27日，蜂巢能源常州金壇動力電池工廠正式投產，一期年產能4GWh，后續將會爬坡至18GWh。 在上個月，蜂巢能源還推出了全球首款無鈷電芯，預計明年就將搭載到長城的新車上了，據官方稱，裝上新電池后，電動車的續航里程將會超過800公里。2020年，又一家車企宣布自產動力電池，這次的主角是特斯拉。據外媒electrek報道，特斯拉日前已經啟動了一項名為“Roadrunner”的動力電池生產計劃，該公司已在美國弗里蒙特工廠開始搭建動力電池生產線，年內就將實現自產動力電池。 據了解，自產動力電池將幫助特斯拉將動力電池成本降低至100美元/kWh（約合701元/kWh），根據投資機構瑞銀公布的數據，目前松下的動力電池的生產成本為111美元/kWh（約合771元/kWh），寧德時代的動力電池生產成本為150美元/kWh（約合1042元/kWh），特斯拉自產動力電池的成本將處于行業低位。 能夠以如此迅速的方式展開動力電池生產，要歸功于特斯拉早期在動力電池領域的布局。 2015年，特斯拉與專注于鋰電技術產業化的杰夫·戴恩團隊，希望為其提供“數額可觀的5年的研究經費”（the substantial 5-year funding package），讓其為特斯拉研發壽命更長、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。

▲杰夫·戴恩研究小組 五年間，杰夫·戴恩團隊持續在新型鋰離子電極材料、鋰離子電池故障機理診斷、電解質添加劑、鈉離子與鋰離子電池安全性基礎研究以及電池研究理論/建模方面持續取得突破。 去年年底，來自杰夫·戴恩團隊的論文顯示，其新研發的動力電池循環周期可達到5000次左右，對應電動汽車行駛壽命超過100萬英里（約為160萬公里），這項專利目前已經為特斯拉所有。 而近期外媒electrek又曝出消息，稱杰夫·戴恩團隊的研究成果將使特斯拉的動力電池成本達到100美元/kWh（約合701元/kWh）。對比投資機構瑞銀給出的數據，松下動力電池的成本約為111美元/kWh（約合771元/kWh）、寧德時代約為150美元/kWh（約合1042元/kWh），特斯拉目前的電池成本在業界屬于最低水平。 據了解，杰夫·戴恩團隊還在幫助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高鎳三元鋰電池的研發，目前已初具成果。 可以說，2016年以來，杰夫·戴恩團隊為特斯拉自產電池項目貢獻了眾多底層的技術專利與經驗積累，完善了特斯拉從電極、電解質到電池殼體環節的大部分技術鏈條。 完成了動力電池底層技術的積累，特斯拉開始朝著產業更加前沿的技術進發。 2019年5月，特斯拉以2.18億美元（約合人民幣15.27億元）的價格收購電池技術公司Maxwell，溢價幅度達到55%。 之所以如此迫切地拿下這家公司，是因為特斯拉看中了Maxwell的干電極技術與超級電容技術。

▲Maxwell干電極技術介紹 無溶劑的干電極生產工藝的原理是將活躍的正負極材料混入黏性物質中，使得正負極材料自身“原纖維化”，形成自支撐膜，牢牢地粘著在電極片上（原理類似于腳底牢牢粘上的口香糖）。 這種生產工藝可以制備更厚的電極，使得電池的能量密度得到大幅提升。目前，使用該工藝制成的三元鋰電池電芯能量密度大于300Wh/kg，電芯單體能量密度最高可實現500Wh/kg，同時獲得更大的放電倍率。 與此同時，干電極的另一大好處，就是可以在電池使用之后，持續為其補充鋰金屬，彌補電池的容量衰減；而采用濕電極法制備的電極，補充鋰金屬和混有鋰金屬的碳不能很好地彼此融合，通常會伴有煙霧、火苗和噪音等強烈反應。 另一項超級電容技術，則可以用作能量回收過程中的快速儲能裝置，其能耗遠小于將回收的動能重新儲備到電池中。 而在急加速過程中，超級電容器能夠實現大功率放電，避免動力電池直接大功率放電產生鋰晶枝，對電池結構造成不可逆的損傷。 超級電容技術的優勢還在于工作溫度范圍大，大部分電池的工作溫度需要維持在20℃-40℃之間，對外界環境溫度要求較為苛刻，而超級電容的工作溫度則在-40℃-80℃之間。 干電極技術為特斯拉自產電池提高了能量密度，而超級電容技術能夠在特定場景下為電池提供輔助作用，二者結合或許是特斯拉將來會采用的“混動”方案。 2019年10月，特斯拉又收購了知名動力電池生產設備制造商Hibar。至此，特斯拉完成了動力電池產品從技術研發、試制驗證到大規模量產的邏輯閉環。 雖然目前還沒有形成產能，但以特斯拉的風格，其自產的動力電池將很快在自家車型上大規模鋪開。 從目前的形勢來看，蜂巢能源已經建廠投產，特斯拉的自產動力電池項目也在緊鑼密鼓地部署之中，這些入場自研的車企將會很快在動力電池領域形成自身的技術壁壘，享受到車企動力電池時代的第一波紅利。

車企入局動力電池產業正當時

2020年，已經有四家車企吹響了進軍動力電池產業的號角。 相較于2019年，眾多車企試水動力電池的局面，當下入局的豐田、PSA、奔馳、特斯拉并沒有選擇淺嘗輒止，而是一頭扎進了動力電池產業，全力以赴地朝著自產動力電池的目標前進。車企正在成為動力電池產業的深度參與者，車企的動力電池時代也將正式開啟2.0版本。當下正是車企進入動力電池領域的黃金時期，汽車電動化的浪潮將會為動力電池市場帶來巨大的增量，以大眾、寶馬、奔馳、特斯拉以及國內北汽、比亞迪、吉利、廣汽等車企的規劃進行初步推算，2030年之前，動力電池產值將會觸及萬億大關。 同時，動力電池技術不斷演進，當下的動力電池技術已經走到了NCM/NCA 811階段，但就前景而言，固態電池、鋰硫電池、鋰空氣電池、無鈷電池等都是更加先進的動力電池技術。技術仍有迭代空間，行業就沒有完全固化，新入局的玩家完全有可能成為彎道超車，進入動力電池巨頭行列。 從當下新入局動力電池產業的玩家實力來看，車企很有可能成為這樣的破局者，更何況車企原本就有布局動力電池產業的動機。車東西通過與業內人士交流得知，車企進軍動力電池產業，已經是籌劃良久的策略。主要動機基于以下三點：1、對前瞻技術的掌握，寶馬、特斯拉等車企通過研發動力電池，對這一產業的前瞻技術一直有著自身的儲備，同時也能夠在車型上把握如何讓新的電動車型發揮動力電池的全部實力。 2、進入動力電池產業后，車企將掌握一定的供應鏈話語權，這方面放給供應商的話語權正在被逐漸收回，自建動力電池廠，能夠保證即使動力電池供應商無法供應電池，自身也能夠維持一段時間的動力電池供應。 3、車企對于動力電池的布局是戰略性的，主要要與供應商形成協同效應，不可能完全自產動力電池，否則生產動力電池的成本可能超出車企的預期。此前，日產已經將旗下的動力電池公司AESC出售，一方面減輕了自身的成本壓力，另一方面也培養了自身的供應商，增加了整體競爭力。 但車企進軍動力電池產業的前路并非一馬平川，相反，前途荊棘密布。 動力電池產業目前仍然屬于資金與技術密集型產業，新入局的玩家通常需要在前期投入數百億的資金用于技術研發與產能建設，對于處于產業下星期的車企而言，資金壓力可為巨大。 其次，車企生產動力電池的終極目的是希望其成為能夠產生現金流的“奶牛”。而如果要為其他車企量產動力電池，生產動力電池的企業首先要獲得其他車企的底盤數據，但對于現階段的汽車產業而言，這些數據絕大多數是嚴格保密的。 因此，在業內人士看來，車企目前小范圍量產動力電池自給自足是更有可能的結果，這樣便能將成本控制在可控的范圍內，也能夠避免因為車型數據問題產生的糾紛。但付出的艱辛往往是值得的，動力電池產業對于車企而言充滿了“誘惑”。 如果能夠順利實現動力電池的量產，那么便能夠解決一部分當下動力電池市場優質產能供應不足的問題，再遇到類似于LG化學無法供應足量動力電池的情況，車企也不至于停下生產線來等供應商。 同時，雖然動力電池的前期研發成本較高，但一旦實現規模化量產，前期的投入很快能被低價的動力電池使用成本攤薄，降低單車的生產成本，提升毛利率。 值得注意的是，車企自產動力電池將不會出現因為電池與車型不匹配帶來的安全隱患，減少了潛在的召回風險，對于車企而言，也是一種變相的降本方式。 最后，自產動力電池能夠加速車企自身電動化轉型，在應對全球越發嚴格的排放法規時，將會起到不小的作用。有業內人士還指出，如果之后汽車的零部件走向模塊化、標準化，車企之間的數據隔閡被打破，那么車企就有可能為其他整車廠供應動力電池，這些提前規劃自產動力電池的車企，正在對未來市場巨大的動力電池產業進行布局。不過在行業影響方面，該業內人士認為，車企的動力電池布局短時間內還不會對動力電池市場產生影響。

結語：車企的動力電池時代正在到來

2019年，大眾、通用、本田試水動力電池產業，長城、吉利率先實現量產，車企進軍動力電池產業的趨勢初步顯現。 2020年，豐田、PSA、奔馳、特斯拉先后了動力電池計劃，這一局面宣告車企大規模進入動力電池產業的時代正在到來，車企即將開啟動力電池2.0時代。 對于車企而言，動力電池一直是各大整車廠的“心病”，動力電池供應量不足，已經不同程度地影響了大眾、寶馬、奔馳、特斯拉這一批全球轉型電動化最積極的車企，自產動力電池將能夠徹底根治這一頑疾。 目前來看，共有大眾、通用、本田、長城、吉利、豐田、PSA、奔馳、特斯拉九大車企啟動了自研自產動力電池的計劃。如果以長城汽車2025年達到100GWh年產能為標準，那么九大車企在2025年將會形成大約800GWh的動力電池產能，其規模不亞于彼時的動力電池頭部供應商。 而從技術的角度來看，車企在動力電池領域所掌握的無鈷電池、四元電池、干電極與超級電容等前沿技術，也絲毫不弱于頂尖的動力電池企業。 綜上，車企的動力電池時代，正在到來。