今年，網約貨運市場熱鬧非凡。

不知是因為互聯網競爭升級，巨頭們急于橫向收割流量，還是因為疫情突然爆發，各平臺意識到城配市場的重要性，今年上半年以來，各路資本爭先進入網約貨運賽道。

其中最具代表性的，莫過于滴滴的跨界入局。6月16日滴滴正式宣布入局同城貨運，避開貨拉拉的鋒芒，在成都、杭州上線試點，憑借高額補貼，迅速吸引大批司機與用戶注冊，成為新進者中最有力的選手，打響網約貨運之戰。

原本，網約貨運已經發展數年，已經出現像貨拉拉和快狗打車這樣的頭部企業，并且在整個發展過程中，也給新能源物流車創造了不少市場增量。那么，此番滴滴等平臺的進入，是否會帶來新的發展機會呢？

滴滴入局 網約貨運戰爭一炮打響

作為全球最大的消費市場，我國同城貨運市場潛力巨大。據行業數據顯示，目前我國城配領域大約共有1000萬輛廂式貨車，且逐年增長，從2013年的7100億元上升到了2019年的12732億元，年復合增長率高達10.22%。

同城貨運不僅與快遞、物流緊密關聯，具有無限市場價值，同時還連接了廣大企業和終端用戶，是一個巨大的流量池，自然成為了各大流量平臺，特別是出行平臺的戰略要地。

據企查查數據顯示，2020年一季度，我國網絡貨運相關企業新增注冊量達3376家，同比增長了6%；二季度迅速增加6713家，同比增長了56.5%，是一季度注冊量的近2倍。

作為出行領域的獨角獸，隨著用戶慢慢貼近天花板，滴滴也面臨流量困境。隨著網約車市場的發展，行業涌現了曹操專車、首汽約車等競爭對手，微信、支付寶等流量聚合平臺，以及高德等高精地圖的發力，也給滴滴帶來挑戰。

在這種背景下，滴滴試圖擁抱更廣闊的用戶群體，打開更多元的市場，制定了0188戰略，從四輪(網約車、出租車、代駕和順風車)、兩輪(青桔單車和電單車)等一站式出行服務，以及小桔車服、自動駕駛、金融、智慧交通、充電等多領域出擊。

入局貨運市場，似乎是滴滴的必然之選。

貨拉拉橫向擴展 網約貨運也面臨流量難題

在滴滴進軍網約貨運的同時，作為行業大佬，貨拉拉也面臨流量難題。

隨著城配市場逐漸滲透，網約貨運用戶增長明顯變慢，甚至出現了司機多，貨單少的現象。在去年，在電車資源的調研中，就有很多貨拉拉司機反映“單量、收入明顯減少”“一天沒有一個大單”等問題。

面對增長速度放緩，貨拉拉也急于尋找新的突破口。

也是在今年上半年，貨拉拉干線物流服務悄然上線，據電車資源查詢，5米2貨車，從深圳紅嶺北到廣州白云機場，貨拉拉APP價格只要275元。和滴滴一樣，貨拉拉也試圖通過低價進入干線物流，打破滿幫一家獨大的局勢。

貨拉拉的新開發業務不僅于此，“人、車、貨”都是突破方向。據了解，目前貨拉拉已經上線貨運、搬家、大貨車、零擔物流、租買貨車、企業用車等服務。

其中，貨運板塊既有城配常見的小面包、中面包、小型廂貨、小型平板、輕卡等車型，也包含體積更大的、5米2、6米8、7米6、9米6等多規格貨車。

在搬家板塊，貨拉拉上線了小家庭、大家庭等多種套餐級別，其中雙人套餐低至198元，這對原本價格不透明、相對較高的傳統搬家市場而言，無疑強有力的競爭。

此外在車輛銷售板塊，貨拉拉同時上線買車和租車服務，買車可以贏取電視、手機、旅游等大獎；租車可選擇長租和短租，短租微面一天價格為199元/元，模式靈活，吊打傳統的經銷商。

網約貨運不會復制網約車的套路

曾經，不少人將貨拉拉視為“貨運版滴滴”，不僅因為貨拉拉在網約貨運板塊擁有和滴滴一樣的行業地位，也因為貨拉拉和滴滴一樣，聚集了大量的終端用戶。

現在，滴滴入局貨運，是否意味著兩個平臺會形成正面沖突呢？

從貨拉拉的橫向擴張來看，一方面是因為業務和流量的需要，另一方面或許是真的感受到了滴滴的威脅。

在發展干線和零擔業務之前，貨拉拉相當一部分貨源來自普通用戶的及時性需求，貨拉拉通過將這部分需求收集整合起來，派給平臺的司機，形成了自己的商業邏輯。

事實上，這部分用戶與滴滴平臺的C端用戶是高度重疊的，大部分及時性下單的用戶中，絕大部分是在滴滴打車的C端用戶，因此滴滴的入局對貨拉拉來說，確實是不小的沖擊。

因此說貨拉拉是貨運版的滴滴，確實是有跡可循的。

不過值得注意的是，雖然滴滴與此前的貨拉拉具有相同的流量屬性，但是在新入局的平臺中，也有很多不同屬性的玩家。

例如，美菜網入局網約貨運，主要是基于其在生鮮配送領域的貨源和司機基礎，希望利用已有資源，切入生鮮貨運的賽道，這與滴滴有本質區別。

事實上，除了貨拉拉和滴滴面向的C端用戶和部分小B端用戶，其余貨運需求大多注重服務的質量，具有很高的粘性。

例如，生鮮、商超、工廠送貨，對訂單的及時性，車輛的規格和類型，以及司機對業務的熟悉程度都有很高要求。再如，企業客戶送重要的貨品和文件，也不敢輕易交到不認識的司機手中。

一定程度上，這部分市場很難被取代。

因此，網約貨運不會完全復制網約車的模式，除了像滴滴、貨拉拉這種面向C端的流量平臺，還會有很多面向不同領域、不同區域市場的平臺存在，很難出現一個平臺一統江湖的局面。

網約貨運 能否促進新能源物流車發展？

雖然，各個平臺可能會在不同的賽道逐鹿，但是不可否認的是，網約貨運平臺正迎來前所未有的機遇。

得益于此前網約貨運平臺的發展，新能源物流車迎來了不小發展機遇。在目前新能源物流車的銷量中，有相當一部分車輛服務于貨拉拉和快狗打車等網約貨運平臺。

那么，隨著滴滴、美菜等平臺的加入，這一波網約貨運平臺的擴大，能否給新能源物流車帶來新的發展契機嗎？

“事實上，整體貨運市場空間是不變的，網約貨運的發展只能改變流量的入口，并不能帶來貨運需求的增長，但不可否認的是，網約貨運競爭的升級，會帶來新的車輛需求，因為不管是哪個平臺發展得好，都需要車和司機去填充體量”某行業人士表示。

而在網約貨運車輛的選擇上，新能源物流車占據絕對的優勢。首先在城配市場，新能源車輛的可行性以及油電差優勢已經得到充分的驗證。

在國家的大力推廣之下，近年來越來越多城市加入到新能源汽車推廣行列，在新能源物流車的發展上，不少城市相繼推出了路權和運營補貼等相關政策。例如，在成都、西安、廈門等城市出臺了路權政策，深圳、蘇州等城市出臺了運營補貼。

此外在車輛牌照方面，很多城市都限制了燃油貨車指標，相反給新能源車輛更多指標，因此在網約貨運平臺和司機選擇車輛時，更有利于新能源物流車。

“網約貨運的發展，對新能源物流車而言無疑是一個好的信號，不僅是車輛的需求，在車輛定制、商業模式上都帶來了新的機會。不說微面是絕對利好，通過場景化運營，輕卡和冷鏈車說不定也能收獲一些新的機會。此外，在生鮮等領域，很多新的網約貨運平臺一定會尋找本地的車隊，運營商和經銷商在貨源上也可以尋找新的突破口。”上述行業人士表示。