摘要

從BMW的設計來看，不管是現在的iX3還是后續的5系純電動和X1純電動，寶馬的思路還是在歐洲和中國的法規需求下滿足合規的要求為主。

寶馬的iX3的電動汽車好像在國內沒有掀起什么波瀾，目前市場上對于非專用電動汽車平臺的評價有點輿論性傾向。

所以目前最領會市場精神的通用汽車都要把電動汽車業務分拆獨立運營了，從設計到銷售運營都要獨立出來弄，這確實是合乎電動汽車特點的做法。

而從BMW的設計來看，不管是現在的iX3還是后續的5系純電動和X1純電動，寶馬的思路還是在歐洲和中國的法規需求下滿足合規的要求為主。

iNext和i4有什么突破還是要等后面來看，這也是一種審時度勢的做法。

圖1 這種兼容ICE、48V、PHEV和BEV的策略是會延續的

iX3的整體信息

如下圖所示，基本的信息來看，從官方發布的信息來看：

1、BMW iX3的Pack設計是由BMW來完成的，制造在華晨寶馬動力電池中心二期生產。

2、用了NCM811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，電池包總容量約80千瓦·時，凈容量 74千瓦·時，但是系統能量密度只有154Wh/kg。

3、車輛的續航為500 公里，首次采用了集成式的軸驅動（將電機、電控、變速箱以及逆變器整合為一體），驅動單元采用勵磁同步電機（不使用稀土元素），輸出功率達210千瓦。

4、BMW iX3使用了集成式充電單元整合了車輛的直流和交流充電控制管理功能，在中國最高充電功率可達100千瓦（限制主要是250A的接口電流），交流充電功率為11千瓦。

圖2 寶馬iX3的電池系統概覽

圖3 電池系統概覽

電池系統設計的解析

這臺iX3 是采用10個大模組來實現80kwh的，以下兩個爆炸圖主要揭示了這些信息：

圖4 電池系統爆炸圖1

1、電子電氣設計上

BMW在iX3的電氣連接都是從下面出線，如圖4所示，一個從電池的頭側出，一個從電池的肩部出線，分線的設計都使用把高壓線內置的方式來進行。

在新的系統上，BMW采取了一體式CMU來采集電池的溫度和電壓（這個部件設計的很長條）位置是固定在模組上方，把BMU直接固定在配電盒上，放置在模組側邊 電氣連接上繼續采取插片式的電氣連接方式。

模組的電氣連接的走的環路是外圈，不像590模組設計的走內圈，中間主要留給采樣線和中間的高壓直流配線來走。

如之前所說的那樣，BMW也是走的是電池管理和充電管理分開的道路，電池系統定義為一個能量單元，由整車來處理所有的充電問題。

2、模組設計上

這里的模組尺寸分成兩種，8個模組的尺寸是相似的，上下層疊的模組的尺寸并不相同，所以這里具體能量劃分可能要到后續拆解來做的。

這個設計確實有點和590模組相似的概念，不過這里的冷卻板比較務實的分塊來做的，直接和模組一一對應。

從這個爆炸圖來看，811的防護在模組的橙色上蓋上做了處理。

圖5 電池系統爆炸圖2

在BMW發布的圖里面，有這個圖視結構，做一個參考吧，是兩個拼在一起做出來的。

圖6 模組在測試過程中

小結：這款iX3雖然可能被外界并不是很看好，但是在電池設計層面，也是近期很重要的參照系。