在新能源市場一直處于領先地位的中國開始被反超了！

在品牌層面中國的比亞迪、北汽、上汽等過去一直是全球新能源汽車品牌的龍頭，但是特斯拉這條鯰魚卷土來襲，在2019年奪下了比亞迪穩占了4年的全球新能源銷量冠軍之后，情況就大不一樣了。

到了今年上半年，不僅是比亞迪丟失了過去的光輝，被后來者大眾、寶馬迎頭趕上，跌出前三強。還有如北汽新能源、上汽等過去強大的新能源品牌和車企，也失去了前幾強的位置，淹沒在一眾新能源品牌榜單之中。

同時過去中國品牌全球熱銷的新能源車型銷量也相繼出現銷量下滑，今年上半年的車型十強榜中，過去領先的北汽EU系列、比亞迪和寶駿的產品已經不見蹤影，僅剩下比亞迪秦一款產品，這為中國新能源彎道超車的戰略路徑蒙上了陰影。

沒想到的是，噩耗接踵而至，除了中國品牌和單一產品在全球市場上被超越，就連中國一直領先全球的新能源市場地位，也在今年前7個月丟失了，數據顯示，今年前7個月新能源累計銷量歐洲比中國市場高出1.4萬輛，中國新能源全球領先的狀態正受到挑戰。

中國規劃和期待那么久的中國新能源市場，肯定希望中國是全球最大的新能源市場，在全球新能源市場中，中國品牌也能占據著領先甚至是重要的地位。現如今的情況是雙雙失利，那中國在汽車產業和市場上一直準備、且期待著的彎道超車還有機會嗎？

起大早，趕晚集

汽車產業的新能源化是國家大的戰略方向，其中一個很重要的原因就是中國汽車工業起步較晚，相比歐美日等發達國家落后了數十年，當別人早就將發動機、變速箱等技術研究得爐火純青時，我們還在入門階段，那么中國汽車拿什么去與歐美日等汽車強國競爭？

所以新能源化和智能化的路線，也成為中國汽車產業趕歐超美的機會，即所謂的換條全新的道路，在新能源電動車領域，技術實力、儲備，電池、電控等關鍵零部件領域差距不大，大家起點都是一樣，重新拉開競爭，甚至中國還可以舉全國之力，用龐大的市場去培育，這幾乎是中國汽車工業新的機會。

“十二五”以來，中國新能源汽車市場經歷了一個快速的增長過程，2011～2019年，產銷量從不足5000輛發展到超120萬輛，保有量從1萬輛提升到381萬輛，10年產銷量增長了近400倍，比重占全球總量的一半，處于世界遙遙領先的地位。

但這個優勢并沒有得到延續下去，正如文章開頭提到的那樣，無論是在車型、品牌、乃至總體銷量的全球排名上，中國領先優勢已經出現動搖。是的，伴隨著更多車企開始重心投入到新能源市場領域，中國的新能源發展和競爭壓力將越來越大。

“今年，整個歐洲的電動汽車銷售量將超過中國，我們非常痛苦。”近日，寧德時代董事長曾毓群在2020年中國汽車藍皮書論壇上表示。車企、政策制訂者及汽車產業的消費者，不要起大早，卻趕了個晚集。“我們把基礎設施全部做完了，人家開始熱賣。”

曾毓群的擔心不無道理，過去寧德時代是汽車動力電池領域霸主，國內外幾乎絕大多數車企都相繼與寧德時代簽訂了合作協議，出貨量也連續3年占據全球第一位置。但是今年上半年，LG化學已超越寧德時代成為全球最大動力電池制造商。數據顯示，LG化學上半年總裝機量為10.5 GWh，同比上漲82.8%，市場份額為24.6%；寧德時代排名第二，總裝機量為10 GWh，同比下降28.1%，市場份額為23.5%。

是的，寧德時代以0.5GWh的差距丟失電池巨頭桂冠，主要原因就是中國新能源市場進入發展瓶頸期。今年1-7月，中國新能源汽車銷量為48.6萬輛，同比下降32.8%，其中純電動汽車銷量同比下降幅度為34.3%，兩者下降幅度均遠高于汽車整體銷量。同時日韓電池企業重新進入中國動力電池市場，對寧德時代帶來沖擊。

到底是什么制約了中國新能源市場的發展？又是什么促成了歐洲新能源市場的快速崛起？分析原因不難發現，國內從2018年開始，補貼政策在持續退坡，新能源市場銷量開始降溫。而歐洲為了拉動新能源汽車的產業發展，從最近兩年補貼在持續加碼，推動了歐洲新能源汽車產銷快速增長。同時歐洲嚴苛的排放法規政策，更是成為新能源汽車最直接的推手，否則天價罰款誰家車企都承受不了。

國內補貼退坡的當口，歐洲迎來了補貼的春天，被反超自然是不可避免的。從產業發展規律和進程來看，中國毫無疑問已經走在了歐洲的前面，走過了政策式、扶植式的發展，逐步過渡到市場化的運作階段，正如福耀玻璃董事長曹德旺所言：經營一個產品，完全靠國家補貼，那就是等死。

對中國新能源市場而言，盡管補貼退坡造成全行業大幅下滑，還給了特斯拉爆發的機會，但陣痛是不得不經歷的，眼前歐洲反超的局面正是迫使自主新能源車企自力更生的壓力與動力。為了在微弱的補貼下與燃油車相競爭，電動車企業也不得不苦心鉆研，提升產品力，這無論對產業和市場，還是對消費者來說又何嘗不是一件好事呢？

當外資卷土來襲

伴隨著大眾ID.3即將在歐洲銷售，今年歐洲的新能源汽車產品銷量或將突破100萬輛。但分析人士認為，歐洲的領先優勢并不會太長久，就拿目前全球最為火熱的特斯拉來說，其最核心的市場依舊是中國，況且在上海，特斯拉已經規劃了50萬輛的電動車產能。更何況大眾、奔馳、通用等全球車企早就把新能源的夢想押寶在中國市場。

所以，我們反倒是不應該擔心中國會不會成為全球最大的新能源汽車消費市場，從燃油車走過的路來看，中國市場全球最大這是必然。我們更應該擔憂的是，當外資新能源產品在中國市場卷土而來之際，中國品牌、中國自己的汽車工業，還是否具備先發優勢，還是否真正能夠對抗得了外資全面侵襲。

這一點，在SUV領域中國品牌已經吃了虧。2014-2017年間，中國品牌嗅探到SUV市場機會，在快速的產品布局中，中國品牌率先吃到SUV市場紅利，憑借著科技化、智能化、性價比等優勢，獲得了不錯的銷量，一時間那些弱勢甚至被邊緣化的中國品牌也獲得了新的生機。

但是進入到2018年，當外資SUV產品開始卷土來襲，SUV市場開始洗牌。外資SUV憑借強大的品牌優勢，同時在產品力、智能化配置追上中國品牌SUV，整個細分市場就迎來了淘汰和洗牌。在上一輪SUV大戰中，中國品牌強大了一批，但更多的產品僅僅是陪襯和過客。

那么在接下來的新能源領域，中國品牌與外資品牌的對抗，究竟是拉開新的戰場，還是重蹈SUV的覆轍，這一點還不好說，至少從目前中國品牌新能源產品的市場表現來看，情況并不樂觀。

目前，中國品牌新能源產品車型數量已經多達110余款，但今年前7個月的累計總銷量為27.48萬輛，占比整個市場比重為47%，但是銷售銷量較為低下，單一車型平均銷量僅有2500輛。反觀德系，其前7個月總量雖然僅有4.7萬輛，但10余款產品的平均銷量超過了3600輛。要知道大眾的純電平臺的產品ID.4還沒來，一旦大眾決心推動新能源產品的銷售，勢頭可想而知。

再看看日系，目前日系以強混為銷售主力，今年前7個月日系新能源的總銷量高達近20萬輛，20余款產品的單一產品平均銷量高達8500輛，雖然強混產品一定程度上不被歸納為新能源車型，僅為節能車的一種，但從市場的選擇來看，這種強混產品卻備受消費者青睞，這背后就是技術和品牌的力量。

不久前，蔚來發布的數據顯示，當前消費者對電動車沒有興趣的最核心原因是充電沒有保障，這個比例高達46.8%，而制約新能源車發展的第二大原因就是電池價格高，車價不便宜，這個比例高達30.9%。當這兩個問題都得到解決，新能源汽車也就將迎來它最好的時機。

關于充電保障問題，國家的新基建已經將充電樁納入其中，乘著新基建的東風，充電樁建設正迎來新的機遇。而關于電池價格過高的問題，寧德時代到2025年左右，首購成本能夠實現與燃油車的持平。那么，一旦新能源汽車開始走向尋常百姓家，對消費者而言買車是選合資還是自主呢？似乎品牌這一關，一直是制約中國品牌與外資品牌對抗的關鍵。

事實上，如果中國品牌不強大，就算當前具備優勢的如電池等供應鏈體系，也會隨著外資品牌份額的提升而受到侵襲，那個時候日韓電池的抬頭，外資新的供應鏈體系被扶植起來，中國新能源產業的優勢又在哪里呢？
責任編輯：tzh