25年造出混動帝國，純電卻幾經波折。

沒有任何征兆，特斯拉就成為了世界上市值最高的汽車公司了。 6月10日，特斯拉的股價從前一日的940.67美元（約合人民幣6633.6元）增長到了1025.05美元（約合人民幣7228.7元），總市值達到了1901億美元（約合人民幣1.34萬億元）超過了豐田的1812億美元（約合人民幣1.28萬億元），目前市值也還在豐田之上。 特斯拉靠純電動汽車讓市值起飛，但其實豐田在純電動上也并非毫無動作。 今年6月9日的一場活動上，豐田汽車表示2020年是豐田的EV元年。但奇怪的是豐田在1996年的時候就已經被開始了純電動汽車的研發，兜兜轉轉25年，為何又回到了原點？

▲豐田總部大樓 在這25年間豐田賣出了超過1000萬輛混動汽車，在電動化方面是傳統車企之中的急先鋒，但為何卻連一款像樣的電動汽車都拿不出來，仿佛白白失去了這25年。 回顧豐田的新能源汽車研發歷史，可以發現豐田是較早從事新能源汽車研發的玩家，在純電、混動和氫能源的三條技術路線上卻經過了多次的搖擺和反復，最終造就了現在的局面。

純電混動氫能源一起抓 豐田率先跨入電動化

豐田對新能源汽車的研發可以追溯到上個世紀90年代。 這個轉變主要跟美國市場相關，1990年，加利福尼亞州政府對車企提出了一個要求：“要在美國市場上銷售汽車，就需要滿足美國加州的ZEV（Zero Emission Vehicle）法規?！敝螅@一法規被推廣到了美國其他地區。 加州ZEV法規的內容則是汽車制造商需要出售一定數量的新能源汽車，純電動汽車（BEV）、燃料電池汽車和插電式混動汽車都可以。到1998年，大型汽車制造商在加州生產且用于銷售的汽車中要有2%的新能源汽車，2001年增加到5％，2003年增至10％。 而在1988年，豐田剛在美國肯塔基州建立了獨資工廠TMMK，要想在美國進一步發展就意味著豐田需要作出一些改變。

▲TMMK工廠 為了在美國市場擴大自己的影響力，豐田決定遵循法規做一些新的研究。1992年9月25日，豐田在第三研發中心下設立了電動汽車企劃部，把此前分散在各個工程部門里的電動汽車研發力量整合了起來，全力開發符合美國加州ZEV法規的技術。 這也算是豐田在新能源汽車上的開端，這時特斯拉的創始人馬丁·艾伯哈德正在為他的網絡計算設備公司NCD（Network Computing Device）而努力，還沒有進入汽車行業。而特斯拉靈魂人物馬斯克則要等到兩年后才要從加拿大到美國賓夕法尼亞大學讀書。 再說回豐田，雖然豐田成立了一個電動汽車企劃部，但豐田并沒有明確自己要走純電動、混合動力和氫燃料電池哪條路。 既然沒有思路，索性就全搞了。1992年10月，豐田率先啟動了適合乘用車的燃料電池的研發項目，一年后豐田設立了BRVF部門，推動混動技術研發。 1995年7月3日，豐田啟動了RAV4 EV項目，而這則可以被視為豐田純電動汽車的起源。 值得注意的是，雖然豐田同時選了三條路線在走，但這家公司在這三方面都還取得了一定的成績。 在燃料電池方面，豐田在1996年研發了改裝自RAV 4的氫燃料電池汽車FCEV-1，采用了10kW的PEMFC（質子交換膜燃料電池）和金屬儲氫裝置，續航里程達到了250公里。

▲FCEV-1 在1997年豐田又推出了FCEV-2，這款車也是改裝自RAV 4，搭載了25kW的PEMFC，并且使用了甲醇重整燃料電池，續航里程達到了500公里。 500公里的續航里程即使是放到今天也并不過時，可見豐田在氫燃料電池上的成績。 在混動方面，豐田于1995年在東京車展上展示了第一款新型混合動力概念車，兩年后，世界上第一款量產的混合動力汽車豐田普銳斯正式推出，而這款車也讓豐田成功建立起了混動帝國。 在純電方面，豐田在1996年發布了第一代RAV4 EV，豐田為這款車設計了兩個不同的版本，一款搭載密封的鉛蓄電池，一款使用鎳氫電池。 在后期的評估中，豐田發現鉛蓄電池相對不靠譜：不僅只允許單次充電，而且續航里程還很短。所以1996年和1997年在美國推出的RAV4 EV上都使用了鎳氫電池。 這款車的電池容量為27kWh，EPA額定續航約為95英里（約合153公里），最高時速約126公里/時，從沒電到充滿電大概要用5個小時。

▲第一代RAV4 EV 從豐田的研發過程可以看出，1996年和1997年是豐田在新能源汽車上不斷取得突破的上升期，而在1997年，馬丁·艾伯哈德才第一次接觸到了電動跑車，并為之著了迷。馬斯克此時正在進行自己的首次創業，成立了一家做媒體電子業務的公司“Zip2”。

▲特斯拉創始人馬丁·艾伯哈德 如果按照原來的發展步伐，今天的豐田應該在氫燃料電池、混動和純電動上都取得不錯的成績，但事實卻并非如此，豐田在長期的發展過程中逐漸放棄了三條腿走路的戰略，而是把主要的精力放到了混動系統上。

嘗試純電后放棄 混動帝國崛起

在2003年，豐田放棄了堅持7年的純電動汽車RAV4 EV，而就在這一年，日后把純電動汽車推上王座的特斯拉正式成立了。 有資料顯示，RAV4 EV底盤幾乎全是“手工打造”，單車的制造成本就可以高達20萬美元，電池技術的短板也在勸退豐田，當時的行業經驗顯示，電池的容量降低至原來容量的80%時，汽車動力電池的壽命基本就到頭了，而更換電池的成本也不低。 所以，盡管當時美國市場對RAV4 EV的反響還不錯，在只用于租賃的情況下，年平均銷量也能達到300輛。但這個銷售額遠不能滿足豐田盈利的要求。

▲第一代RAV4 EV 在放棄了純電之后，豐田就走上了混動和氫燃料電池共同發展的路子。 憑借著THS系統和行星齒輪的專利壁壘，豐田在混動線路上可謂是風生水起。就在放棄純電的2003年，豐田推出了搭載了第二代THS系統的第二代普銳斯。 也是從那時起，豐田就開始在混動領域飛速前進了。 截止2017年1月底，豐田混動車輛的累計銷量已經超過1000萬輛，僅僅在2018年，豐田就賣出了160萬輛混動汽車，比當年全球的純電動汽車總銷量還多出40萬輛，豐田在混動上的優勢可見一斑。 目前，豐田的THS系統已進化到第三代，豐田在混動上的嘗試還在繼續，從2019年東京車展的展車情況來看，豐田已經把自己的混動技術下放到了雅力士這樣的小車上，不過這都是后話了。 雖然，豐田一直在混動技術上投入精力，但氫燃料電池一直是豐田的心頭好，豐田認為，未來的新能源汽車技術發展路線應該是從燃油車開始、以混合動力汽車為過渡，并最終邁向以氫燃料電池汽車這個終極解決方案。 所以在布局混動汽車的同時，豐田也沒有停止過對氫燃料電池汽車的研發。 豐田在20世紀90年代推出了出FCEV-1、FCEV-2之后，又在2001年研發并測試了燃料電池混合動力車型FCHV-3和FCHV-4。 這些車型雖然沒有公開銷售，但卻增強了豐田在氫燃料電池技術上的積累，所以這一階段，豐田雖然沒有量產的氫燃料電池汽車推出，但研發卻從未止步，在2014年的時候，終于拿出了首款可量產的氫燃料電池汽車。 在2000年到2010年間，豐田也走上了快速發展的新階段，在2008年，豐田首次擊敗通用成為全球銷量冠軍，在此后的8年間，豐田7次成為全球的銷量冠軍。 在這個快速發展的過程中，全球車市的形勢則開始發生了變化，一些汽車公司已經開始在研究更好的純電動汽車了，在豐田快速發展的十年間，特斯拉正式成立，還在2004年迎來了靈魂人物埃隆·馬斯克。

▲埃隆·馬斯克 也是在豐田首次問鼎全球銷量冠軍的2008年，特斯拉推出了第一款汽車產品Roadster，這款車推出后，迅速引起了公眾的注意，電動跑車的概念開始進入公眾腦海中。 在21世紀第一個十年結束的時候，豐田連續三年問鼎全球銷量冠軍，市值達到1273億美元（約合人民幣8929億元），而特斯拉則順利登陸納斯達克，每股價格17美元（約合人民幣119元），市值也不過17億美元（約合人民幣119億元）左右，兩家公司都對下一個十年充滿了期待。

牽手特斯拉再試純電 結果放出氫能源大招

在介紹21世界第二個十年之前，需要先介紹一下特斯拉Roadster這款車，這是特斯拉在2008年的時候推出的首款純電動汽車，這款車續航超過 320 公里的電動車，零到 100 公里加速時間不到 4 秒，極速更達時速 200 公里。 無論在續航上還是加速方面都領先當時的純電動汽車，甚至放到今天都不算過時。 電動車也可以做出與頂級跑車相當的速度，特斯拉Roadster的出現顛覆了很多人的想象，曾經有過電動車開發經驗的豐田也看到了純電動汽車的可行性。 所以在2010年5月20日，豐田與特斯拉宣布建立戰略伙伴關系。豐田不僅斥資5000萬美元購買特斯拉在未來IPO中的股份，還把硅谷附近的NUMMI工廠（New United Motor Manufacturing，即現在的弗里蒙特工廠）賣給了特斯拉。 作為交換，特斯拉也開始為豐田提供電池和動力系統開發的服務。 終于，在2010年的洛杉磯車展上，豐田拿出了第二代RAV4 EV的展示車型，與上一代相比，豐田和特斯拉合作研發的第二代RAV4 EV在量產時改用了鋰電池組，資料顯示其搭載的電池組、電子和動力總成部件與2012年6月推出的特斯拉Model S使用的部件十分相似。

▲第二代RAV4 EV原型車 但這段蜜月期并沒有維持多久，2014年，特斯拉宣布不再給豐田提供鋰電池，同年10月24日，豐田也把自己持有的部分特斯拉部分股權做了出售處理，受此影響，第二代RAV4 EV于2014年8月份停產。 但此時，特斯拉的Model S已經于兩年前開始量產了，并且在當年售出了超過3萬輛。 在短暫的重拾純電動汽車之后，豐田又開始去研究自己更為看重的氫燃料電池汽車了。2014年，豐田發布了氫燃料電池乘用車Mirai，并量產了這款車，這款車集結了豐田在氫燃料電池上多年的研究成果，是豐田比較看好的一款車，當然后來的事大家都知道了，雖然這款車貴為全球氫燃料電池的銷量王，但累計銷量也不過一萬多輛。

▲豐田Mirai 當時，豐田一直在推廣自己的這款氫燃料電池汽車，但當時并沒有多少擁躉。 2015年的底特律汽車世界新聞大會上，馬斯克甚至還公開表示氫燃料電池技術非常愚蠢。 也許是不甘，也許是想要反擊特斯拉，2016年11月，豐田決定在內部成立一家初創公司來進行純電動汽車（EVs）的開發。

▲豐田2016年發布的公告 雖然成立了新的公司，可是豐田集團內部對于純電動汽車仍然存在不同的看法，時任豐田董事長、被稱為普銳斯之父的內山田武（Takeshi Uchiyamada）在接受CNBC專訪的時候雖然承認，“隨著中國和美國等地（鼓勵電動汽車發展的）法律法規生效，汽車制造商將別無選擇，只能推出電動汽車，否則將面臨倒閉的風險?！?但他也認為純電動車存在問題，“我必須說，我們并不反對電動車。但為了讓電動車長距離行駛，它們需要裝載大量的電池，充電時間相當長，此外電池壽命也是問題?！?/p>

▲豐田普銳斯之父內山田武 而豐田章男在純電動車方面也表現的沒有那么堅決。 據路透社報道，2017年，豐田章男在一次發布會上說：“電動汽車現在是大家關注的焦點，但是最終將由消費者和市場來決定哪種驅動形式會成功。盡管豐田在電動汽車上步伐有些落后，但豐田仍然會以混動技術為核心開發驅動系統，包括燃料電池車型、插電式混合動力車型、汽油發動機車型。”

▲豐田章男 就這樣，豐田既設立了純電動車的研發團隊，又游移不定，而2017年特斯拉已經推出了神車Model 3，當年特斯拉在全球的銷量超過了10萬輛，累計銷量接近30萬輛，而Model 3是一款走量的車，特斯拉的銷量即將開始狂增。 其他的競爭對手如大眾在2015年就開始研發純電平臺MEB了，前浪后浪都在往純電動的路子上走了，豐田也不能再搖擺不定了。在2017年12月底，豐田終于下定決心要發力純電了。 就這樣，豐田雖然再次撿回了純電動路線，但是卻在純電動和氫燃料電池的路線上搖擺不定，也錯失了純電動汽車發展最為寶貴的幾年。

25年后回到起點 追上頭部玩家并不容易

2017年12月，豐田發布了電動化戰略，在內部算是明確了將重回純電動路線了。 一個月后，豐田發布了2020-2030的電動汽車普及計劃，根據計劃，接下來，豐田要在混合動力汽車（HEVs)、插電式混合動力汽車（PHEVs）、純電動汽車（BEVs）和燃料電池汽車（FCEVs）的研發及上市方面大幅度提速。 豐田計劃到2030年左右有550萬輛的電動汽車售出，其中100萬輛屬于零排放汽車（純電動和氫燃料電池車型）。 在純電動方面，豐田計劃到21世紀20年代初期在全球范圍內推出10款純電動汽車，并且是先由中國市場導入，再逐步引入到日本、印度、美國和歐洲。 之后，豐田在純電動上的布局逐漸鋪攤開來。 在2019年的上海車展上，豐田發布了自己的首款量產純電動SUV姊妹車型廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田奕澤IZOA EV，但這兩款車都是油改電產品，并不是重新開發的車型。豐田又在7月17日到7月25日之間連續和寧德時代、比亞迪、滴滴達成了合作協議，看上去，豐田重回純電線路的心非常堅決。 在去年底的東京車展上，豐田則拿出了L4級的e-Palette電動接駁巴士、LQ電動概念車以及超小型EV、i-ROAD等新的電動概念車，雖說這幾款車都是概念車，但也可以看出來豐田是真的在開發純電動汽車了。 今年6月9日，豐田在一年一度的“豐田技術空間”活動中，又透露了關于主動擁抱純電動的信號：2020年被豐田稱為自己的“EV元年”。產品規劃微調成：至2025年豐田計劃在中國推出10款以上的純電動車型，并實現全球電動化車型的年銷量超過550萬輛。

▲豐田宣布2020年為其EV元年 目前，豐田的首批純電動汽車C-HR EV/奕澤 EV、以及雷克薩斯純電動版的UX 300e已陸續上市了。 豐田在沒有放棄混動和氫燃料電池的前提下，把純電動重新拾了回來。盡管豐田重新回到了純電賽道，但等待豐田的并不是坦途。 純電領域的扛把子特斯拉已經把純電動汽車賣到了世界多個地區，在中國市場上，自上海工廠投產之后，國產Model 3就一直霸占著中國最暢銷純電動汽車的名號。 在北美、歐洲多個國家，特斯拉Model 3也是買的最好的純電車型。 而豐田的老對手大眾在純電上的努力也開始出現成果了，首款MEB平臺的電動車ID.3才剛確定交付時間，一汽大眾上汽大眾就分別向工信部申報了ID.4，這對于豐田來說并不是什么好消息。 另外，在豐田最大的海外市場中國，比亞迪、蔚來、小鵬、理想等一批有實力的玩家也都在摩拳擦掌，他們的目標只有特斯拉，甚至都沒把豐田的純電車型放在眼中。 可以說，此時此刻，豐田決定以中國市場為基點向純電動汽車發起攻勢并沒有那么簡單。 難道豐田就真的遲暮了，要被純電潮流所淘汰了嗎？ 當然也沒那么簡單，畢竟豐田也是一個將近百歲的老人了，走到現在經歷過的事情太多了，在純電領域，豐田也并非沒有一點儲備。 首先，豐田除了在鋰電池技術上進行了布局，也在花費力氣研發固態電池。安全性能更高、能量密度更大、充電速度更快的固態電池被普遍認為是下一代電池技術的最優之選。 其次，豐田最擅長的混動系統也有三電技術，只不過電池更小，電機更小，但本質的技術儲備都是一樣的，這有助于提高豐田在純電動技術和產品上的研發效率。豐田自己也知道這一點。2019年，東京車展前的媒體溝通會上，時任豐田汽車技術主管的副社長寺師茂樹在承認從產品角度來說豐田會被認為是落后的，但他又強調了“從技術角度看，我認為我們并沒有落后?！?除此之外，豐田還在努力探索純電動車發展的可持續商業模式。隨著純電動汽車銷量增大，這會成為豐田又一個相對優勢。

結語：豐田“被迫”再回純電賽道

如今，我們再回顧歷史，可以發現導致豐田最終主動接納純電動的主要原因有幾個： 1、電動車只是豐田暫時的選擇，在長期戰略上，豐田依然最好看燃料電池汽車。可以預見，豐田將繼續在推廣氫燃料電池汽車上采取措施。而無論是混動車型還是純電動車型，都屬于過渡階段?，F在主動擁抱純電動和20世紀90年代主動擁抱混動技術一樣，市場因素在豐田抉擇里的重要因素。2、是豐田的幾個主要市場都制定了向純電動發展路徑。從2012年開始，中國新能源汽車發展已經基本確定了以純電動為主要的發展路徑，美國目前也以純電動為主要的發展路徑。3、傳統的跨國汽車巨頭們正在向純電動發起沖刺。2019年，大眾汽車在財報發布會上制定了2028年前要推出70款純電動汽車的目標；寶馬集團則計劃在2023年前推出25款電動汽車，其中包括13款純電動車型；而奔馳的純電動車型雖然市場表現差強人意，但在2019年也已經實現了真正意義上的量產交付。 主要車企都在往純電動上轉，豐田自然也不能再繼續倔強了。4、從技術角度看，一度讓豐田憂心的電池續航和充電頻率的問題已經被部分克服，純電動車普及成為大勢所趨。2018年，大多數電動車型的續航已經達到400公里的水準；2019年主流車型集體跨入到500公里時代。目前，包括特斯拉Model 3、寶馬i4、福特Mach-E、比亞迪漢、小鵬P7等不少車型又將電動車的續航推升至600公里以上。 這就使得純電動的續航與燃油車相比，已經基本沒有什么差異了，但智能化上又能夠有更多的空間。