周末我想聊一下E-tron和Taycan的逆變器設計，在這里和我們認知差異的地方有幾個點：

1）E-tron和Taycan采用的相似的逆變器設計，這個出自日立的設計，前后橋和兩臺車（400V和800V）里面都有很大的相似性

2）400V和800V的主要差異，主要是對于IGBT功率模塊的修改（IGBT芯片的耐壓從700V擴大至1,200V以外），其他平滑電容器、電機控制器主板、電流傳感器等主要零部件作為標準零部件開發 這個事情還是挺意外的，我想從逆變器的開始來講這個事情。 備注：主要的信息來源是日本汽車工程師學會上“車載逆變器的高電壓及大功率密度技術”，的講演，Marklines上有關于這些內容的專題內容

E-tron和Taycan的逆變器相似的地方

我們先列一下相似的地方：

1）這兩個逆變器都是由日立幫助奧迪和保時捷的工程師進行開發的

2）都采用兼容的方式來做的，如下所示，Etron是通過集成安裝的布置，Taycan是通過橋接器進行安裝，這樣同樣的部件進行組合就可以得到不同的驅動橋

圖2 E-tron 和Taycan的前后橋逆變器

E-tron和Taycan的逆變器有差異的地方

1）參數和使用

E-tron的逆變器的電壓覆蓋范圍為150V-460V，10 秒持續的最大電流為 530A，持續電流最大為 260A，功率密度為30kVA/L，內部采用了三個IGBT模塊（power modules）。

Taycan的逆變器的電壓覆蓋范圍為450V-850V，分兩種不同的類型 逆變器300 具有3個新型IGBT功率模塊，最大相電流2秒額定為335A，持續工作電流為190A，功率密度為62.3kVA/L。 逆變器600在功率單元上采用并聯2個IGBT功率模塊的方式來解決（一共搭了6個），最大相電流2秒額定為670A，持續工作電流為380A，均是前者的2倍，輸出功率密度為94.3kVA/L。

圖3 逆變器的參數

如下圖所示，三種逆變器的重量分別為8kg、7.4kg和10.5kg。

圖4 Taycan的兩個不同的型號

從原理圖里面，在濾波設計，被動放電電阻方面還有差異，E-tron只有一個主動放電的回路，Taycan還加入了一個被動放電。從放大電流的角度，Taycan可以做一個并聯的考慮。

圖5 逆變器原理圖

在整體內部的布置方面，由于在相似的體積下，Taycan需要提供6個IGBT的空間，所以兩者在IGBT 驅動板和控制板，IGBT的布置方向（E-tron是躺著、Taycan是立著），Busbar設計都有很大的區別。Taycan在功率模塊開口處的AC/DC端子、信號端子以及直流端子，采用了2個正極、2個負極交互配置的結構，通過抵消由于反向瞬態電流引起的磁通，以降低寄生電感。

圖6 兩個逆變器的布置差異

小結：保時捷確實用了SiC器件，但是部件主要用于充電部分，有詳細信息我們后續也可以仔細關注下，我個人感覺Taycan很多地方是在開發中有的技術為了量產做了妥協，是性能優先為目標。