佐思汽研發(fā)布《2020年汽車座艙SoC技術(shù)與應(yīng)用研究報(bào)告》。 我們知道，智能汽車E/E架構(gòu)發(fā)展趨勢(shì)是從分布式階段演進(jìn)到域內(nèi)集中階段，跨域集中階段和中央計(jì)算機(jī)階段。對(duì)于多數(shù)廠家而言，當(dāng)前正處于域內(nèi)集中階段。

來源：偉世通

對(duì)于座艙域而言，域內(nèi)集中意味著需要強(qiáng)大的座艙SoC。更具體的講，強(qiáng)大的座艙SoC必須符合當(dāng)前座艙發(fā)展的需要：支持更多顯示屏，支持更多AI功能，與ADAS融合，提升功能安全等。

支持更多顯示屏

座艙一芯多屏趨勢(shì)下，座艙SoC支持顯示屏數(shù)量多少，是能否被用戶采用的決定性因素之一。第三代高通驍龍座艙SOC，基于強(qiáng)大的CPU和GPU，可支持多達(dá)6-8個(gè)顯示屏。 三星Exynos Auto V9處理器可同時(shí)支持多達(dá)六個(gè)車載顯示器，以及十二個(gè)攝像頭。奧迪智能座艙開始采用三星Exynos Auto V9。 2020年最新發(fā)布的芯馳科技X9系列用于智能座艙，可支持八個(gè)FHD顯示屏，以及十二個(gè)攝像頭。 CES2020 上，恩智浦展示了基于雙i.MX 8QuadMax芯片實(shí)現(xiàn)的、支持多達(dá)11塊屏幕的多屏解決方案。

支持AI

對(duì)AI的支持方面，英偉達(dá)無疑走在最前面。英偉達(dá)在2007年推出CUDA的時(shí)候，就想到用CUDA建立了生態(tài)圈。這樣對(duì)NVIDIA既能賣硬件，又能在軟件上保持領(lǐng)先，增加用戶粘度。英偉達(dá)的座艙SoC在深度學(xué)習(xí)領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)明顯。但英偉達(dá)在汽車領(lǐng)域的發(fā)展重心放在自動(dòng)駕駛芯片，在座艙處理器領(lǐng)域市場(chǎng)份額并不大。 恩智浦通過收購飛思卡爾，擁有了一支機(jī)器學(xué)習(xí)專家團(tuán)隊(duì)。該團(tuán)隊(duì)就是CogniVue，一家位于加拿大渥太華的圖像認(rèn)知IP開發(fā)團(tuán)隊(duì)，是飛思卡爾于2015年9月收購的。恩智浦的eIQ自動(dòng)深度學(xué)習(xí)（DL）工具包使開發(fā)人員能夠?qū)L算法引入其應(yīng)用程序并滿足嚴(yán)格的車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

恩智浦不僅在投資構(gòu)建AI功能，并一直在關(guān)注AI的缺陷。深度學(xué)習(xí)依靠概率來識(shí)別物體，并且結(jié)果是不可解釋的，這對(duì)安全要求極高的汽車來講，可能會(huì)帶來災(zāi)難性后果。恩智浦在持續(xù)研究一種方法，名為“可解釋的AI（xAI）”。xAI通過添加更合理、類似于人的決策方法和額外的確定性維度，擴(kuò)展了機(jī)器學(xué)習(xí)的推理和計(jì)算概率能力。xAI將AI的所有優(yōu)勢(shì)與推理機(jī)制相結(jié)合，使其更接近人類的反應(yīng)方式。

融合部分ADAS功能，提升功能安全能力

部分ADAS功能，如行人或障礙物識(shí)別、全景泊車等都有放入座艙域的趨勢(shì)，使得座艙SoC需要考慮ADAS相關(guān)處理能力。 譬如主要應(yīng)用在座艙的R-Car H3，也能處理復(fù)雜功能，如障礙物檢測(cè)、駕駛員狀態(tài)識(shí)別、危險(xiǎn)預(yù)測(cè)和危險(xiǎn)規(guī)避。 目前越來越多智能座艙加入了HUD，而最新的AR-HUD和ADAS結(jié)合緊密，如提供跟車距離預(yù)警、壓線預(yù)警、紅綠燈監(jiān)測(cè)、提前變道、行人預(yù)警、路標(biāo)顯示、車道偏離、前方障礙物檢測(cè)、駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)等功能。 座艙SoC一旦加入部分ADAS功能支持，對(duì)功能安全的要求也將同步提升。這給座艙SoC供應(yīng)商提出了更大的挑戰(zhàn)。

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