隨著多家車企加入換電領域的布局，這一市場將迎來新的發展，但更實際的情況是目前大多處于茫茫的探索階段。

作為新能源市場的領先力量，中國市場對新能源市場的新探索從來都沒有間斷過，其中新能源的換電模式，就成為當前較為熱門的一種。

近日，在2020中國國際智能產業博覽會上，吉利科技集團發布了換電模式，旗下的楓葉汽車推出了旗下首款換電的新能源車型楓葉80V，由此拉開了吉利布局換電模式的新序幕。作為中國市場份額最大的自主品牌，吉利汽車投身新能源換電領域，也從側面反映出換電市場的炙手可熱，成為新能源補能領域的又一風向。

發布會上，吉利宣布今年計劃在重慶建設完成35座換電站，到2023年重慶計劃落成200余座換電站。截至目前，吉利科技集團已在全國簽約的換電站超過1000座。

實際上不僅是吉利，再往之前，長安汽車也在重慶建立了長安新能源首座換電示范站，推出了逸動EV的換電版本車型。而在業界，換電模式做得較為成熟的是蔚來汽車和北汽新能源，前者已經成為目前私人換電市場的先行者。而后者，則是在營運車輛領域做出了一些規模。當然還有專門從事換電的運營商奧動新能源，目前占據了換電市場近一半的份額。

是的，新能源的初期都是政策推動的產物，換電模式也成為國家層面積極推動的事項，探索車電分離、將換電站納入新基建領域等信息，也成為推動換電模式的重要推手。雖然換電的快速性是最接近燃油車加注燃油的補能形式，但是換電站設施和電池儲備的重資金投入、技術標準不統一等系列問題，又成為橫亙在這一模式前方的絆腳石。

那么誰又能在這一新模式領域的探索中取得新的突破，換電是否只是補能形式的補充，它是否能夠真正喚醒沉睡的新能源市場，這一切的前路都充滿未知數。

開辟新道

當前電動車最大的痛點就是充電的不便捷性，要知道在充電樁布局相當豐富的一二線城市，要在公共充電樁充上電那必須得看運氣，因為你始終不知道你要去到的充電樁是否可用，停車位上是否有其他非充電車輛占用。相信很多人開著電量報警的電動車去充電時，內心是膽戰心驚的，生怕因為充不上電而在路上趴窩。

那有沒有可能把電動車的電池看作是一個油箱，每一個換電站就和尋常的加油站一樣，快要沒油的車開進去，加滿油開始下一段旅途，而換電站只不過是將“空油箱”換下來，安上一個“滿油箱”，這就是換電模式，這種模式一度被認為是改變電動車緩慢的充電補能方式的最優解決辦法。

同時通過車電分離，不僅大幅降低車輛購置門檻，也解決了用戶對電池壽命、車輛殘值低的擔憂。而電池進行統一管理、集中慢充，可以有效保證充電安全與電池壽命，利用峰谷電價進一步降低充電成本。

從理論上，這種做法是可以的，而目前在私人市場換電模式做得最好的就是蔚來。前不久，蔚來汽車推出了BAAS電池租用服務，正式開啟了車電分離模式。可提供車電分離、電池租用、可充可換可升級服務，而租用電池的模式可以讓車價減少7萬元。

雖然“換電”不是蔚來首創，但蔚來卻是國內電動車換電的先驅者和推行者。蔚來ES8發布之前，消費者鮮有接觸換電的機會，但ES8和ES6開賣后，車主們開始成為“換電”的擁躉。從數據上看，截至2020年第一季度，蔚來已落地123座換電站，覆蓋51個城市，換電車輛超過16000輛。自免費換電開放以來，車主換電滲透率超過50%。

政策的東風也吹向換電領域。今年的財政補貼政策規定，換電模式車型不受30萬價格紅線制約。這一規定可看作是國家對換電模式的支持與肯定。前不久，工信部部長苗圩還談到，未來將鼓勵換電模式的發展，繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。

不僅是蔚來，在最新一批的《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品中，榮威汽車的三款換電式車型進入公告。目前北汽新能源、榮威和吉利均有在工信部申報“換電式純電動轎車”。

上個月，消息稱哪吒汽車正在謀劃與包括寧德時代在內的數家電池廠開展合作，推出車電分離模式。而小鵬汽車雖然其目前的技術不支持“換電”，但其仍然推出了車電分離服務，本質上是通過租賃電池，給予用戶低利率的金融分期方案，使整車購買門檻進一步降低。

看樣子，換電和車電分離幾乎成為行業的大勢所趨。而行業、協會、車企們也在共同積極探索換電和車電分離的新路徑。日前，由中國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟，一汽、上汽、東風、北汽、蔚來等車企，以及寧德時代、東軟睿馳等20家單位共同成立車電分離生態圈。

同時，換電標準的制定也有了實質性的進展。今年8月，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查，標準的制定將為換電行業的健康安全發展提供指導。而全國汽車標準化技術委員會、中國電力企業聯合會標準化中心正在牽頭制定一系列電動汽車換電標準，目前已發布相關國家標準26項，行業標準18項，這為換電模式的推廣應用奠定了基礎。

毫無疑問，新的換電模式產生，必將催生新的產業鏈，例如車輛的總體設計、電池包的工藝標準、基礎設施建設等，這對推動社會就業有著長足而深遠的影響。而對于出租車、網約車等運營公司，換電的優勢更加明顯，增強了運營的高效性和可持續性，這也是目前北汽新能源和時空電動在換電模式探索上的最大動力。

難題待解

理論上換電如同加油一樣，對車主的時間成本節省來說非常友好，基本上3-5分鐘就可以滿血復活。但目前換電模式尚處在探索之中，最根本原因還是因為建設和運營成本、電池技術標準不統一等問題的限制。

在換電領域早就有國外的公司進行過探索，早在十幾年前，國外就已經有家名為Better Place的公司在研究換電技術，后來還和日產、雷諾簽訂了高達10萬輛專屬電動車的合作協議。甚至Better Place還來中國搞推銷，在2010年與奇瑞合作開發電動車，并且在廣州設立了中國南方電網換電體驗中心。

然而持續的大規模投入卻與緩慢的微薄回報形成巨大反差，過高的成本讓其商業模式根本不可持續，在前后共花費了8億美金后，最終走向破產，重要原因就是資金投入量太大，入不敷出。拿目前面向C端用戶的蔚來汽車來說，建設一個換電站的成本在數百萬元，特別是電池儲備，更是一個巨大投入，甚至規模稍微大的換電站建設成本也要上千萬。

更何況為了讓消費者便利使用，投資者需要廣泛布局換電站，其花費可想而知。更為重要的是，如今新能源汽車的主力市場處于經濟高度發達的大型、特大型城市，建設用地極為緊缺、拆遷困難、地價高昂等等都限制了換電站的大規模布局，便利性和成本往往不可兼得。同時與加油站不一樣的是，換電站每天服務是有極限的，一旦車輛保有量起來之后，換電站建設速度跟不上，勢必會影響換電體驗。

其次，硬件上除了換電站方面的問題外，另一大問題還在于動力電池的標準。有業內人士指出，一方面各個企業的電動車技術標準不同，電池標準也千差萬別；另一方面車企普遍不愿意共享技術標準，使得換電為主的模式在超出一個車企范圍之外就根本無法實際運行。此外，不同的電池標準，也導致換電運營商與汽車生產商合作困難。

就算目前新能源領域的龍頭企業特斯拉，也曾研究過換電模式，并多次呼吁其他車企聯合進行研發，但結果是幾乎沒有車企與其簽訂實際合作協議，而究其原因就是因為各家車企的電池標準存在著不小的差異。最終，特斯拉放棄了此種補電模式，將注意力集中在了超級充電樁的研發方面。

關于電池標準，目前行業也制定了初步的換電標準，其實這是最為關鍵的一步。過去很多人認為奔馳電動車的車主肯定不愿意換上一塊眾泰的電池，但是目前車電分離的模式，也讓消費者在購車時不購買電池而采用租賃模式，解決了電池歸屬的憂慮。其實換電的終極目標就是統一能源標準，就像汽車加油一樣，不能說眾泰和奔馳都加一樣的汽油就有失身份。

奧動新能源總裁顧慶直言：“電池標準化是必然趨勢，電池標準化不是技術上的難點，而是整車企業選擇的問題。”每個企業都想成為汽車界的安卓，每家企業都想成為行業技術的提供者和領導者，但其實決定市場競爭力的技術，出讓方和受讓方都不太會完全一致性地接受，畢竟這涉及到多方利益的博弈。

同時，據業內人士表示，當前換電技術的瓶頸還包括但不限于：電動車輛的高壓安全、防水防塵、電池包的維護、電池包健康情況監控、長期接插件耐久性問題、充電安全等，這些問題任何一個如果不能夠妥善解決，換電模式的推行都會阻力重重。

換電的確是一個新的模式，在中國和全球新能源發展的道路上，這種模式也需要不斷去探索，發掘新的契機。但肯定的是，這條道路并不會一帆風順，甚至換電模式最終可能只會是補能形式的一種，在電池技術未取得重大突破之前，快充、慢充、換電、送電等多元化的補能形式，或將成為未來相當長一段時間內新能源市場的客觀存在。

責任編輯：xj

原文標題：深度|換電能否“喚”來新能源汽車的春天？

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