來源：羅姆半導體社區

隨著節能減排的呼聲越來越高，越來越多的燃油車配備了一項省油的功能：怠速啟停。那么這項技術是如何降低油耗的呢？一起來看看吧！

什么是發動機怠速啟停系統？

簡單來說，發動機怠速啟停系統就是在你怠速停車時，發動機電子控制單元 ECU自動把發動機熄火；在檢測到用戶有繼續行駛的需求時，ECU自動再啟動發動機。

怠速啟停系統不同的廠家會有不同的名稱，一般會叫 START-STOP系統，也有一些特別的叫法：STT（長安）,i-STOP（馬自達）。

比較簡單的一個場景就是等紅綠燈時，在D擋踩住剎車，這個時候ECU就會根據車輛的狀態發指令自動給發動機熄火（注意不是所有情況下哦，下文會有詳述）；在你松開剎車時，ECU就會判斷你要繼續行駛并自動啟動發動機。啟停系統在自動擋車和手動擋車上都是可以實現的，只是觸發的條件和控制的邏輯會有不同。原理是基本一樣的。

怠速停車時自動熄火來節省油耗、減少尾氣排放，減少尾氣污染

那么問題來了，這個東西要多少錢呢？能省多少油呢？（為啥大家就不多關心一下能減少多少排放呢？？？） 一般來說，單獨增加怠速啟停系統售價可能會增加超過4000RMB（大概的估算?。?。對比了一些廠家在國家工信部公布的油耗值，帶啟停系統的車輛會比沒有啟停系統的車輛節省油耗約5%。從省錢的角度看，這是個長線投資，不過從綠色環保角度考慮，能減少尾氣排放也是極好的。

根據NEDC循環測試，配有啟停系統汽車，能夠節油4%~5%，如果遇到道路擁堵，節油效果更佳。對于傳統汽車，一般起停次數在3-6萬，而配備普通起停系統的汽車，啟停次數將達到30-60萬次；更前沿的是帶滑行功能的啟停系統汽車，此時啟停次數將達到120萬次。因此傳統汽車，驅動盤和啟動電機齒圈啟動疲勞試驗通常在6萬次，而普通啟停系統齒圈則需做到30萬次，當然此時匹配發動機的皮帶系統疲勞試驗需相應的增大到30萬次。

如此，啟停系統往往對很多零部件有更高的要求，當然部分客戶關閉啟停系統的原因也如下：1、由于發動機頻繁啟動，發動機的曲柄連桿、正時系統、進排氣閥門等等零件，會在無油壓或少油壓相對較長時間工作，零部件磨損增大，影響壽命。

2、由于大多數發動機共振區在接近怠速，特別是配DMF發動機怠速在250-400rpm左右，發動機啟動次數增多，因此更頻繁的通過共振轉速，致使皮帶系統和DMF的共振和不規則擾動次數增加，因此這就是大部分人不喜歡該過程的振動而往往關閉啟停系統。

3、若發動機頻繁啟動，發動機尾氣后處理裝置也將短期冷卻頻繁，由于尾氣溫度的高低和持續時間的長短影響著后處理裝置性能，因此啟停這對尾氣后處理也將提出更高的挑戰。

4、啟停系統致使發動機熄火次數增多，而常用空調則是由發動機帶動壓縮機運行而工作的，因此啟停系統還需在發動機熄火時對空調進行額外動力輸入，部分啟停系統車輛在發動機熄火時空調無法工作，這也是客戶不喜歡啟停系統的原因之一。

5、怠速啟停時的電池電壓下降引起的功能不全、怠速啟停后的電池電量波動（啟動）引起的誤動作的對策，車輛ECU需要升降壓電源。然而，傳統的升降壓電源IC在消耗電流和響應性能方面存在問題，亟需解決這些課題。

全球知名半導體制造商ROHM（總部位于日本京都）面向配備怠速啟停系統的車輛中的儀表盤面板和網關等需要升降壓電源的車載電子控制單元，開發出實現業界最優異的低消耗電流和穩定性能（瞬態響應特性，以下簡稱“響應性能”）的升降壓電源芯片組。

該芯片組由具備升壓功能的降壓DC/DC轉換器「BD8P250MUF-C」和升壓專用IC「BD90302NUF-C」組成。核心器件「BD8P250MUF-C」中采用了新概念升降壓控制技術「Quick Buck Booster」僅需在后端追加「BD90302NUF-C」，即可在不損害降壓電源在性能方面的特性優勢的情況下成功構建升降壓電源。

作為升降壓電源，可實現業界最優異的無負載時消耗電流8μA，并以44μF輸出電容容量實現輸出電壓波動僅±100mV的穩定工作（消耗電流比普通產品低70%，輸出電容容量減少50%），因此非常有助于配備怠速啟停功能的車輛等在短時間內輸入電壓發生顯著下降的應用實現穩定工作以及進一步節能。

沒錯，在發動機熄火后，由發動機皮帶驅動的空調會有短暫停止工作，在炎熱的夏天會有些許不爽！ 還好，啟停系統是可以人為關閉的，車上都會有一個啟停按鈕，還是蠻人性化的！

審核編輯黃昊宇