作為國內造車新勢力中的頭部企業，蔚來汽車和小鵬汽車又擁有了一項此前只屬于特斯拉的“技能”。

在近一個多月的時間里，蔚來汽車和小鵬汽車先后發布NOP（Navigate on Pilot，領航輔助）和NGP（Navigate Guided Pilot，高速自主導航駕駛）功能。雖然這兩者與特斯拉NOA（Navigate on Autopilot，自動輔助導航駕駛）命名方式不同，但實現的功能卻很相似，都可以用輔助導航駕駛進行概括。

所謂輔助導航駕駛，即駕駛員可以在車載導航地圖上規劃好路線，待車輛駕駛到支持該功能的路段時，車輛可以根據導航路線指引，在行車過程中實時選擇最優路線，實現自動駛入或駛出匝道口、自動變道、調整車速等功能。

業內分析認為，雖然輔助導航駕駛功能仍屬于L2級自動駕駛功能的范疇，但是其向更高級別的自動駕駛功能又靠近了一步。在目前的汽車行業中，只有特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車三家企業將此功能落地。

特斯拉對高精地圖不“感冒”

公開資料顯示，特斯拉NOA于2018年10月推出，蔚來NOP在2020年9月發布，小鵬NGP同樣在2020年10月發布，但正式推送還要等到2021年第一季度。雖然晚于特斯拉推出此功能，但蔚來汽車和小鵬汽車方面認為，兩者都可以在中國本土提供更好的使用體驗，這與高精地圖的使用有很大關系。

據了解，高精地圖可以達到車道級的精度，能反映出普通地圖無法體現的道路坡度、曲率、周邊障礙物等地理信息，能夠讓車輛有更強的全局路徑規劃能力。同時，高精地圖可以幫助車輛在特定路段實現自主變道超車以保持更快的平均車速，自動上下高速公路或城市快速道路匝道并進行主動車速控制。

值得注意的是，特斯拉NOA在國內使用的地圖與蔚來NOP相同，都來自百度，但特斯拉NOA使用的卻不是高精地圖。其更多依靠處理視覺信號來對環境進行感知，這樣導致的結果是，特斯拉NOA在高速公路上使用會出現車輛偏航的情況。

此前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克多次表示對高精地圖不“感冒”：“高精地圖是一個‘很糟糕的想法’，會導致自動駕駛系統過于依賴已存儲的高精地圖而失去靈活性，不能像真正的司機那樣根據路況靈活應變。”

事實上，特斯拉也并非完全拒絕高精地圖，其在北美地區就以車主眾包的形式自主采集和繪制高精度地圖。不過，根據國家自然資源部于2019年8月發布的《外國的組織或者個人來華測繪管理暫行辦法》第六條規定，獨資外企在中國測繪高精度地圖，需要與有關部門或單位設立合資企業，并經過各級政府批準。這意味著，特斯拉還不能在國內以車主眾包的形式自主采集和繪制高精度地圖。

除都使用高精地圖外，蔚來NOP與小鵬NGP還都與車載的語音交互進行結合，做到變道、上下匝道、匯入主路等操作時都配合語音提醒，而這一點是特斯拉NOA所不具備的。

技術路線選擇仍存差異

事實上，在當前自動駕駛行業發展的過程中，即便是對同一事物，每個企業也都有不同理解。比如，在自動駕駛解決方案中，目前有兩種主流的傳感器路線：一種是以Waymo為代表的激光雷達為主、其他傳感器為輔的技術路線；另一種是以特斯拉為代表的攝像頭為主，多傳感器融合的視覺方案。

在武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵看來，當前不應該談論哪種技術路線優劣，最重要的是要提高這些方案的可靠性。“目前來說，提高可靠性只能是加強測試，加強汽車安全等級的要求，包括實際測試的指標。”楊勝兵表示。

同時，對于自動駕駛發展路線的選擇，不同企業也有不同的觀點。在自動駕駛初創公司AutoX CEO肖健雄看來，從L0—L3級自動駕駛的漸進式路線是存量且成熟的市場，而L4級自動駕駛路線尚屬新興之地，無論是行業巨頭還是初創公司都處在相對公平的位置進行較量。

與肖健雄的觀點不同，自動駕駛感知技術研發商MINIEYE CEO劉國清則更認同漸進式發展路線。劉國清認為，L0—L3級自動駕駛的逐步演進能夠以一種平滑的方式進行升級，是漸進式需求。同時，漸進式路線能夠有機會更早地進入車廠的供應鏈體系，通過量產的項目挖掘出更多商業上的可能。

在商湯智能產業研究院戰略與生態研究的相關負責人看來，兩種不同技術迭代路線背后反映的是不同的產業思維。“一種是在安全、成本、技術等方面都有保障的情況下實現量產，另外一種的重點則放在長期技術，以產品迭代作為企業技術創新的主要驅動力。”該負責人表示。

值得注意的是，隨著5G、智慧城市等技術的普及，業內對于車輛實現自動駕駛時依靠單車智能，還是借助車路協同也存有不同的看法。對于這些看法，百度智能駕駛事業群自動駕駛事業部總經理陶吉認為，車路協同領域的關鍵洞察需要車端和路側同時發力，單車智能和車路協同二者缺一不可。
責編AJX