在華為年度旗艦智能手機(jī) Mate40 發(fā)布會(huì)上，華為有意無(wú)意的將“下半場(chǎng)”交給了汽車。

華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍再次表示“華為不造車”，但這個(gè)問(wèn)題似乎不再是媒體們糾結(jié)的焦點(diǎn)，因?yàn)樗坪醮蠹乙呀?jīng)看清華為的真正野心，是將華為的技術(shù)放入每一輛車?yán)铩?/p>

“把數(shù)字世界帶入每一輛車”，這是華為這一次首發(fā)的智能汽車解決方案品牌 HI（HUAWEI Intelligent Automotive Solution）的一句標(biāo)語(yǔ)。

和“造車”不同，似乎這個(gè)業(yè)務(wù)才是一個(gè)想像力更大，有可能在汽車行業(yè)真正實(shí)現(xiàn)“贏者通吃”局面的全新事業(yè)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，這次華為發(fā)布的“智能汽車解決方案品牌 HI”是華為第一次展示自己在汽車領(lǐng)域的完整能力。借此華為將會(huì)用創(chuàng)新的模式與車企深度合作，打造精品智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車。

有趣的是，“HI ”這個(gè)新 Logo 未來(lái)也會(huì)像是“汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)”一樣成為一個(gè)新的汽車尾標(biāo)，代表使用了華為完整的智能汽車解決方案。

華為汽車“攤牌”

“不造車，但要?jiǎng)?chuàng)造 70% 新價(jià)值”的華為這一次是真正的“攤牌”了。

在汽車 To B 的業(yè)務(wù)方面，華為有了“智能汽車解決方案品牌 HI”。它包括 1 個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和 5 大智能系統(tǒng)，智能駕駛，智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD 等全套的智能化部件。幾乎是涵蓋了未來(lái)汽車所有的“可能性”。

同時(shí)，針對(duì) C 端消費(fèi)者華為也培養(yǎng)了三個(gè)“殺手锏”。首先是前裝產(chǎn)品 HMS for Car，這是將華為原有的軟件生態(tài)和 AI 場(chǎng)景引擎結(jié)合，為用戶提供車機(jī)場(chǎng)景下的內(nèi)容和服務(wù)。其次是，主打車內(nèi)互聯(lián)投屏的 HiCar。還有本次華為發(fā)布的“后裝產(chǎn)品”首款汽車領(lǐng)域硬件產(chǎn)品車載智慧屏，搭載鴻蒙 OS 2.0。

所以，從上游到下游，從 B 端到 C 端，這似乎更像是正是華為在通信行業(yè)所走過(guò)的路。華為的野心不僅僅是一個(gè) ICT 零部件企業(yè)這么簡(jiǎn)單，不造車的華為遠(yuǎn)比造車的華為更可怕，華為想吃下的不是某個(gè)環(huán)節(jié)，而是整個(gè)市場(chǎng)。

今年 9 月，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍透露，目前華為在智能汽車解決方案 BU 已經(jīng)投入了 5 億美金，人員已經(jīng)多達(dá) 2000 多人，短期內(nèi)沒(méi)有考慮汽車業(yè)務(wù)的盈利問(wèn)題。

同時(shí)，據(jù)極客公園了解，HMS for Car 和 Hicar 兩個(gè)業(yè)務(wù)板塊大概近 500 人，目前是在仍然歸屬于消費(fèi)者業(yè)務(wù)。但所有汽車相關(guān)產(chǎn)品的對(duì)外銷售體系都?xì)w屬于汽車事業(yè)部，今年內(nèi)汽車相關(guān)業(yè)務(wù)還會(huì)有所調(diào)整。

盡管多次直言“不造車”，但退一步說(shuō)，華為為車企帶來(lái)了一個(gè) 2500 人左右規(guī)模的軟硬件研發(fā)團(tuán)隊(duì)的實(shí)力，誰(shuí)能拒絕呢？

“HI 帶來(lái)全棧智能汽車解決方案，繼承華為三十年的技術(shù)積累，和汽車行業(yè)深度融合，并追求跨越式技術(shù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先與超越。”華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍說(shuō)。

以目前的業(yè)務(wù)分布來(lái)看，“做新蛋糕”的華為與傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商幾乎沒(méi)有交集，而行業(yè)內(nèi)更主流的共識(shí)是華為會(huì)定位 Tier1，對(duì)標(biāo)博世，希望成為“新時(shí)代的博世”。

華為預(yù)測(cè)未來(lái)汽車業(yè)務(wù)有望為其貢獻(xiàn) 500 億美元營(yíng)收。而在最近博世 2019 年汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收約 470 億歐元。

華為智能汽車業(yè)務(wù)的目標(biāo)就是做“另一個(gè)博世”？

目前汽車電子在整車成本中占比不斷提升，已成為汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)性增長(zhǎng)點(diǎn)。自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)部件也是藍(lán)海市場(chǎng)，潛力巨大。

根據(jù)麥肯錫全球研究院的報(bào)告，對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，2030 年，自動(dòng)駕駛將占到乘客總里程（PKMT）的約 13%。

車聯(lián)網(wǎng)方面，據(jù) IHS 數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)至 2025 年國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)滲透率可提升 77%，對(duì)應(yīng) 9550 億元的市場(chǎng)空間。這還不包括現(xiàn)有智能座艙、智能電動(dòng)等市場(chǎng)份額。

這樣的市場(chǎng)規(guī)模及其帶來(lái)的利潤(rùn)，可能超過(guò)所有主要整車廠年收入總和，甚至是比單一整車制造有更大的市場(chǎng)空間。

“創(chuàng)造 70% 新價(jià)值”

從華為內(nèi)部著名的“2012 實(shí)驗(yàn)室”開(kāi)始，到去年上海車展亮相后的 5 月，華為正式成立智能汽車解決方案 BU（業(yè)務(wù)部門）。盡管華為進(jìn)軍汽車行業(yè)的野心已成為該行業(yè)幾年來(lái)的公開(kāi)秘密，但華為開(kāi)始加速投入。

原本華為定義新 BU“做智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商”，行業(yè)只能從華為汽車 BU 的 5 大業(yè)務(wù)覆蓋范圍（智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云）來(lái)了解華為的戰(zhàn)略方向。

但這一次在“智能汽車解決方案品牌 HI”之中，我們看到了華為更具體的產(chǎn)品，華為開(kāi)始真正定義這個(gè)“70% 的新價(jià)值”。

首先“HI”提供了強(qiáng)大的算力和操作系統(tǒng)，包括三大計(jì)算平臺(tái)，智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、智能座艙計(jì)算平臺(tái)和智能車控計(jì)算平臺(tái)，以及三大操作系統(tǒng) AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和 VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。強(qiáng)大的算力和操作系統(tǒng)的支持，是汽車實(shí)現(xiàn)軟件定義，持續(xù)的開(kāi)發(fā)新功能，不斷優(yōu)化體驗(yàn)的基礎(chǔ)能力。

同時(shí)，在高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、智能電動(dòng)系統(tǒng)、智能座艙體驗(yàn)上，華為更是帶來(lái)了多款產(chǎn)品，包括“中國(guó)道路場(chǎng)景下最好的高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”、“業(yè)內(nèi)獨(dú)家全系 800V 高壓快充解決方案”、“采用自研計(jì)算平臺(tái)、Harmony 座艙操作系統(tǒng)”、“雙電驅(qū)系統(tǒng)”等等。

這些新產(chǎn)品“秀”出了華為強(qiáng)大的系統(tǒng)能力、軟硬件結(jié)合能力。讓這個(gè)看似是在“做新蛋糕”，而不是來(lái)“搶蛋糕”的華為其實(shí)更讓行業(yè)內(nèi)的“對(duì)手們”焦慮。

即便目前這些業(yè)務(wù)的商業(yè)價(jià)值還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有走向規(guī)模化，但徐直軍認(rèn)為未來(lái)它們有望占據(jù) 70% 的汽車價(jià)值，遠(yuǎn)超車身、底盤等傳統(tǒng)技術(shù)在整車上的價(jià)值，形成一個(gè)新的增量市場(chǎng)。

更重要的是，華為認(rèn)為“HI 即代表技術(shù)創(chuàng)新，也代表商業(yè)模式的創(chuàng)新。”

“在供應(yīng)商希望實(shí)現(xiàn)具備系統(tǒng)軟件能力的同時(shí)，車企也在試圖和科技公司合作掌握軟件定義汽車的能力。”一位傳統(tǒng)車企軟件研發(fā)負(fù)責(zé)人說(shuō)，“這樣的矛盾，正在影響汽車產(chǎn)業(yè)背后的合作分工模式。”

目前，絕大多數(shù)的汽車零部件供應(yīng)商還不能迅速的完成如此巨大的商業(yè)模式轉(zhuǎn)變以及能力體系的切換。

而華為的到來(lái)似乎正是希望突破這樣的“困局”。“幫助企業(yè)造好車”的核心似乎一直沒(méi)變，但華為卻為汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了不同的“化學(xué)反應(yīng)”，帶領(lǐng)著行業(yè)開(kāi)始快速切換模式。

目前，大概整車企業(yè)每生產(chǎn)一輛車就有超 40% 成本要掏給博世這類重要的零部件供應(yīng)商，也許未來(lái)，會(huì)真應(yīng)了業(yè)內(nèi)人士的那句話：今后所有造車的，都還會(huì)找博世，但必須也要找華為。

“新蛋糕”會(huì)越來(lái)越大不可否認(rèn)，但早晚有一天，“新蛋糕”積累到足夠大，原來(lái)的那塊“蛋糕”也許就無(wú)人問(wèn)津了。
責(zé)編AJX