疫情影響下，全球芯片供應商迎來短缺潮，汽車行業也受到波及，12月6日周日，央視財經的報道提到，大眾中國已經因為關鍵零部件芯片短缺而面臨生產中斷的風險。

長城證券汽車行業首席分析師孫志東在接受央視采訪時稱，目前主要是博世和大陸的ESP芯片比較緊缺，但主要采用日本電裝芯片的豐田和本田，目前還沒有聽說類似的情況。

據央視和其他媒體報道，在此次芯片短缺中，德系車企受影響最大。

華夏時報援引部分行業自媒體的信源稱，受到芯片供應不足的影響，南北大眾開始停產。其中，一汽-大眾自12月初起已經進入停產狀態，而上汽大眾于12月4日開始停產。

大眾中國方面表示，新冠疫情所帶來的不確定性影響到了一些特定汽車電子元件的芯片供應。而中國市場的全面復蘇也進一步推動了需求增長，使得情況更加嚴峻，導致一些汽車生產面臨中斷的風險。大眾集團（中國）正在密切關注事態發展，也已經和總部、相關供應商展開協調工作，積極采取應對措施。目前，相關車輛的客戶交付沒有受到影響。

一汽-大眾相關負責人表示，電子元件芯片確實供應數量出點問題，但沒有部分媒體說的那么嚴重，目前大眾中國方面統一在協調供應商的資源，目前沒有影響到正常的交付。

除南北大眾外，其它合資品牌也面臨著同樣的問題。華夏時報援引某接近廣汽本田知情人士的話說：

目前廣汽本田因為芯片供應不足導致部分車型生產受限。

華西證券認為，當前芯片產能不足引發的整車廠生產承壓，其原因分三個層次：

車企對全年車市景氣度回升的估計不足，導致需提早半年至一年做產能規劃的晶圓芯片上游企業無法及時調整增加產能，這是直接原因。

電動化、智能化、網聯化的發展使整車對主控芯片及功率半導體的需求快速增長，同時消費電子、工業、通信等其他領域也伴隨5G的應用普及，不斷向智能化發展，也產生了大量對相關芯片的需求，擠占了車規芯片的產能空間。

國內企業還需要逐漸進入并掌握芯片晶圓供應鏈關鍵環節，以增加全球芯片晶圓產能分配時的話語權，匹配國內市場快速發展的需要。

01 汽車芯片短缺的背后：國產化率不夠高

汽車芯片國產率不夠高，是造成目前汽車芯片短缺的背后深層次原因。

央視的報道稱，我國車規級MCU芯片在去年的市場規模達到21.1億美元，預計五年后將達到32.9億美元。

不過，目前車規級MCU芯片國產化率還不足5%，近期國外MCU出貨價普遍上漲10%至30%，有的甚至上漲一倍左右。

芯謀研究首席分析師顧文軍在接受央視財經采訪時稱：

汽車芯片的驗證周期非常非常長。

因為對汽車芯片來講，重要的并不是價格，而是其可靠性、車規級的認證。這些都是需要很多年的。所以說短期來講，國內是很難有解決方案的。

央視新聞援引分析人士的話說，目前國內汽車企業還是要和國際主流的汽車芯片供應商建立緊密的聯系，盡快達到更多的產能，來解決供應不足的問題。

02 汽車芯片是什么？

對很多投資者來說，汽車芯片的概念可能不如手機芯片、電腦芯片這樣耳熟能詳。

車用主要芯片可簡單劃分為主控芯片、功率芯片以及其他傳感器類芯片。

1）主控芯片MCU（Micro Controller Unit）。MCU將CPU、存儲器都集成在同一塊芯片上，形成芯片級計算機，其可作為汽車電子系統內部運算和處理的核心。發動機電噴控制器ECM（Engine Control Module）、自動變速箱TCU（Transmission Control Unit）、車身控制器BCM（Body Control Module）等一系列汽車電子系統都需要MCU作為主控芯片，負責運算控制功能實現。

2）功率芯片IGBT（絕緣柵雙極晶體管）及Mosfet（金屬-氧化物半導體場效應晶體管）。功率芯片是電控能量管理的核心部件，負責控制系統直、交流電的轉換，承擔高、低壓轉換。

在傳統燃油車上已經有所運用（如點火線圈的高壓控制），在混動或純電車型上，更是影響著電機的最大輸出功率和扭矩。

3）其他傳感器類芯片：電噴系統傳感器（氧傳感器、進氣壓力溫度傳感器、爆震傳感器、位置傳感器等等）和智能傳感器（CMOS圖像傳感器、掃描傳感器、電流電壓傳感器等）。

上游主控芯片的缺貨導致ECM控制器零部件供應不足，這是造成車企生產端承壓的直接原因。ESP及ECO功能的控制功能一般集成在發動機ECM控制器中。博世及大陸因為主控芯片備貨不足導致ECM控制器生產供應受限，進而影響到博世、大陸的眾多整車客戶。

1）車身電子穩定系統ESP（Electronic Stability Program）。ESP系統的輸入端接收發動機轉速信號（計算輪速）、制動開關信號、方向盤轉角信號，以及制動主缸壓力、橫擺及加速度信號燈。 在判斷出駕駛員意圖和車輛行駛狀態后，通過執行機構調整，干預糾正車輛過度轉向或轉向不足，確保車輛操縱的穩定性。

2）節能模式ECO即Ecology（生態）、Conservation（節能）和Optimization（優化）。ECO主要指燃油車系統在12V起停電機的輔助下實現：等停車等紅燈時發動機熄火節油，下坡或松油門時發電儲能，上坡或者加油門時電機助力——綜合達成節油效果。

03 年初車企對行業恢復估計不足

華西證券認為，年初車企對全年市場景氣度回升的估計不足是導致上游芯片產能不足的直接原因：

今年上半年受疫情及19年以來車市下行周期的影響，車企在年初對全年產銷目標的預期都不同程度做了相應下調。

2月車市銷量及經銷商庫存系數的表現也反映出市場的低迷。

但是3月之后，整車銷量逐步回升，經銷商庫存系數逐漸回歸到合理區間，整車廠供給質變撬動需求：五菱MINI EV，長安UNI-T，比亞迪漢及新唐DM，等一系列中高端車型逐漸獲得市場認可，眾多車企進入順產品周期通道。

這個過程中疊加年中的新能源汽車下鄉，以及年末的汽車下鄉等一系列政策助力，致使下半年的市場表現普遍超出車企預期。

此外，從整個產業鏈來看，車企的估計不足，造成上游企業的供應吃緊：

上半年車企對全年車市景氣度回升估計不足導致年末芯片產能吃緊。

上游芯片晶圓供應商往往處于Tier2的角色，他們將芯片供應給博世、大陸等Tier1供應商，Tier1生產出完整的控制器后再交付給車企。

由于產業鏈較長，且一條芯片晶圓產線的投資往往是上10億元的規模，所以芯片晶圓這類上游廠商需要提前半年來規劃產能。

當前出現的芯片產能不足，可 能是上半年車企受市場環境影響，對下半年車市回暖估計不足，產能規劃偏保守所致。

04 8英寸晶圓緊俏導致汽車芯片產能受限

從供應側來看，華西證券認為，8英寸晶圓緊俏導致汽車芯片產能受限。

8英寸晶圓產線產能緊俏。當前上游芯片晶圓產線正在由8英寸（200mm）向12英寸（300mm）產線過渡階段。

8英寸晶圓產線相比12英寸晶圓產線，是上一代產線，制程相對落后，其產線數量在2007年達到峰值199條。但當前受益于居家辦公及5G趨勢的帶動，多數芯片公司都將2021年8英寸晶圓的價格提高了20%-40%。2018年開始，8英寸晶圓產能出現緊缺的情況，主要是手機端多攝像頭趨勢帶動CMOS圖像傳感器需求提升，指紋解鎖普及帶動的指紋識別芯片需求提升。

而到了今年，5G手機、汽車及物聯網需求開始快速增長，帶動功率、電源管理、功率器件等需求大增，這使上游芯片晶圓產能更加吃緊，沒有靈活調整的余地，持續滿產能運轉。

國內對功率半導體應用需求強烈，卻不掌握供應鏈。

當前國內汽車電動化、智能化、網聯化的趨勢衍生出對功率半導體的大量需求，并且這種需求不單體現在汽車領域，在工業電源應用、消費電子、電力、通信及其他領域也存在著大量需求。這種情勢將更加加劇汽車行業對功率半導體應用需求的緊缺。而更加重要的是，全球功率半導體供應鏈幾乎全部掌握在英飛凌、安森美、意法等國際廠商手中。國內企業在全球功率半導體產業鏈上的缺失也將使汽車行業在芯片產能分配中缺失話語權。

未來8英寸晶圓產線將增加，逐步緩解芯片產能問題。根據SEMI的預測，到2022年，全球8英寸（200mm）晶圓制造廠的總產能可以達到每月650萬片晶圓。這主要原因就是晶圓龍頭廠家如臺積電等看到了隨著智能手機的升級、人工智能、5G、汽車電子和物聯網的快速發展，指紋、電源管理等智能芯片應用需求不斷增長，將開始逐漸重新布局8英寸晶圓廠的建設。
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