2020年，自動駕駛市場駛入下半場。

2020年是自動駕駛行業逐漸穩固的一年，Waymo等巨頭開始商業化探索，特斯拉、小鵬等車企開始進行準L3車型的量產，疫情更是推動了無人配送車的落地。

在技術層面，激光雷達成本降低，L4級別的Robotaxi開始拿掉安全員，這被視為自動駕駛領域的“奇點時刻”。

技術迎來突破的同時，自動駕駛行業的馬太效應也逐漸顯現。資本在自動駕駛領域頻頻出手，為頭部的自動駕駛企業加滿彈藥，剩下的企業則面臨裁員、兼并的尷尬局面。

盡管商業化模式仍然模糊，但多數自動駕駛從業者都為行業在2020年取得的成就歡呼。

這是出行領域中最科幻且最性感的生意。但它的行進速度很快，稍有不慎就會掉隊成為羔羊。

而在2020年，這場技術與資本的追逐游戲，已經開始步入新階段。

1、巨頭的新故事

最近，出行領域的巨頭Uber“認輸”了。

12月8日，Uber正式宣布將把其自動駕駛部門“先進技術集團”（ATG）出售給自動駕駛汽車創業公司Aurora Innovation。

與其他巨頭相比，Uber的自動駕駛發展之路并不順利。2017年，Uber被Waymo起訴竊取商業機密；同年，Uber一輛用于自動駕駛測試的車在美國亞利桑那州坦佩市發生車禍，雖未造成人員傷亡，但Uber也因此暫停了自動駕駛汽車路測項目。

之后在2018年，Uber自動駕駛汽車在一起車禍中造成一人死亡，這也是自動駕駛技術首次造成行人死亡的事件，該事件進一步限制了Uber自動駕駛的發展。

除了技術問題外，自動駕駛業務帶來的虧損也讓Uber捏一把汗。Uber在2020年第三季度財報中表示，其自動駕駛部門ATG實際營收僅為2500萬美元，2020年前三季度累計虧損達3.03億美元。

事實證明，自動駕駛的比拼極其燒錢。汽車分析師周濤對「探客Tanker」表示，自動駕駛比起其他業務，是真正意義上的”無底洞“，研發成本高昂、技術落地困難且商業變現仍未實現，沒有人知道還要砸進去多少錢。

但在Uber退賽的同時，其他互聯網巨頭卻還在高歌猛進。原因很簡單，誰先實現自動駕駛商業化，其獲得的獎勵將是無法估量的。

10月8日，Waymo宣布將提供完全無人的駕駛服務，該服務率先在美國鳳凰城推出。“Waymo終于拿掉了安全員，提供完全無人駕駛的Robotaxi服務，這是自動駕駛領域迎來全面盈利的歷史‘奇點時刻’。”一位自動駕駛行業人士如是說。

行業領頭羊Waymo在創造歷史，國內的互聯網巨頭也緊隨其后。今年6月，滴滴在上海正式開放Robotaxi運營，用戶在滴滴出行App中報名審核后，可在上海嘉定自動駕駛測試路段范圍內呼叫自動駕駛汽車；8月28日，百度又官宣其自動駕駛出租車（Robotaxi）和自動駕駛公交車（Robobus）將在廣州上路。10月，百度Apollo Go在北京全面上線，設有10余個自動駕駛出租車上下車站點。

技術落地推進的同時，互聯網巨頭在自動駕駛領域的進展也時常引發資本市場“騷動”。12月15日，有媒體報道稱百度正在考慮生產屬于自己的電動汽車，或將組建一家持有多數股權的合資公司。

對于這一傳聞，百度表示不予置評。但在該消息發出后，百度的股價大幅走高，市值重返600億美元，這是自2019年4月以來百度第一次突破600億美元關口。

出于對百度自動駕駛項目實力的認可，第三方研究機構也給予了百度更高的期望值。此前瑞銀發布投資研究報告，將百度評級從“中性”調高至“買入”，目標價從130美元調高至190美元。

毫無疑問，自動駕駛領域的成果讓百度這家略顯“古典”的互聯網巨頭有了新的想象空間。

除互聯網巨頭外，新能源車企的自動駕駛故事也讓其在資本市場所向披靡。除蔚來、小鵬等造車新勢力外，激光雷達企業Velodyne和Luminar已上市，其中Velodyne在上市后曾在一個月內股價翻了一番。

在掙錢這件事情上，巨頭的嗅覺總是敏銳的。

11月12日，在2020世界智能網聯汽車大會上，美團副總裁、自動駕駛負責人夏華夏表示，美團三年內要在北京順義區部署1000臺自動駕駛配送車。同一天，滴滴自動駕駛公司宣布，獲得了上海市新增自動駕駛測試路段牌照，成為第一個在上海獲得三個測試區牌照的公司。

而多次重申“不造車”的華為，也早已摩拳擦掌。在此前的Mate 40的發布會上，華為就推出了“智能汽車解決方案 HI”，宣布將智能汽車、自動駕駛等作為突圍方向之一。

巨頭入場的同時，資本也在爭搶自動駕駛下半場的入場券。據「探客Tanker」不完全統計，今年以來已有多家自動駕駛企業獲得融資。

5月13日，Waymo獲7.5億美元追加投資，首次融資總金額超過30億美元；5月29日，日本軟銀集團牽頭向滴滴自動駕駛子公司投資超5億美元；11月6日，自動駕駛獨角獸企業小馬智行宣布獲得2.67億美元的C輪融資。

當自動駕駛的故事被資本市場認可，擁有自動駕駛業務就成了巨頭的某種標簽。“沒有自動駕駛業務怎么好意思叫大廠？”有業內人士曾如是評判。

2、頭部撒錢，其余退散

在自動駕駛行業從業者張聰看來，2020年的自動駕駛行業可以用”冰火兩重天“來形容。

“2020年初疫情剛出現時，很多同行都覺得這是自動駕駛行業的機遇，但最后自動駕駛也只是小規模應用在疫情救援中。相反，因為疫情很多自動駕駛企業都死掉了。”張聰說。

疫情之初，自動駕駛行業出現裁員潮。今年5月，累計融資超過70億元自動駕駛公司Zoox先后被曝出裁員、賣身的消息。此外，Cruise、Kodiak、Ike、Starship四家公司也曝出裁員消息，而卡車自動駕駛公司Starsky Robotics，則在3月份直接宣布公司停止運作。

“那時候很多國內初創企業也不行了，2020年給自動駕駛行業帶來的一大教訓就是，除非公司有現金奶牛，否則融資才是公司的第一任務。”自動駕駛工程師姜成說。姜成透露道，在自動駕駛賽道活下來的企業在融資方面都是一把好手，“現在融資都是億元級別的，小額融資已經支撐不了這場曠日持久的燒錢大戰。”

對于自動駕駛項目的燒錢程度，研究機構PitchBook曾提供數據，自動駕駛行業里的創業公司平均每月耗掉160萬美金。文遠知行 CEO 韓旭也曾在受訪時稱，公司維持著3年花3億美金，5年花5億美金的花錢速度。

這樣的燒錢速度，一旦資金鏈斷裂，自動駕駛企業就只能面臨倒閉或是賣身境地。

而疫情帶來的沖擊更是加速了行業馬太效應的顯現，頭部企業吸走了更多資源，垂直細分領域留給新入局創業者的機會幾乎不存在了。

據張聰透露，目前除Robotaxi及部分細分場景的自動駕駛外，自動駕駛軟件及硬件領域已不存在市場空白，且技術及商業化也逐步成熟。

“自動駕駛技術不是互聯網技術，某種程度上它更屬于制造業的范疇。現在自動駕駛已經過了一個產品研發的前兩個階段。”姜成說。

在姜成看來，2020年自動駕駛的技術已經達到了做產品的第三個階段：即全方位無窮無盡地打磨產品，不管是算法、軟件工程、軟件架構、還是其他。“自動駕駛的頭部公司已經開始進行全方位的系統競爭，這種競爭不是后來者能夠輕易攪局的。”姜成說。

而Robotaxi這塊自動駕駛領域最大的蛋糕，成為初創企業入局后為數不多的角斗場。

今年7月份，自動駕駛初創企業AutoX獲得全球第二張加州全無人駕駛載人牌照。該牌照是全球公認含金量最高、技術難度最大的權威認證。截止目前，僅有Waymo、AutoX、Zoox和Cruise四家牌照持有者（可載人），AutoX為其中唯一的中國自動駕駛公司。

在廣州的南沙區，小馬智行的無人駕駛車隊已組建，但目前僅對員工開放。同樣是在廣州的高新區，另一家國內無人駕駛技術公司文遠知行的Robotaxi車隊也已經向公眾開放運營。

“從行業大背景來看，有實力的初創企業還在推Robotaxi，沒實力的基本都將業務賣給主機廠商了。”張聰說。

而這也意味著，只有在Robotaxi領域仍有積累的自動駕駛初創企業有機會從燒錢大戰中突圍。

3、商業化落地才剛開始

不止是燒錢，自動駕駛仍要接受市場的殘酷考驗。

“說自己是自動駕駛的主機廠們，能不能改個名字，把‘自動駕駛’改回‘輔助駕駛’不行嗎？”自動駕駛從業者王冕表示，目前市面上的部分宣稱有自動駕駛功能的車型并不是真正的自動駕駛。而自動駕駛行業如果要證明自己能賺錢，就只能依靠L4或更高級別自動駕駛的商業化來衡量。

依照王冕的說法，巨頭扎堆的Robotaxi才是自動駕駛行業真正的重心。

在資本市場來看，Robotaxi的市場前景已無需多言。

據麥肯錫公司預測，中國可能是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。艾瑞咨詢也預計，到2022年L1至L5級別全球自動駕駛滲透率將達到50%以上，2030年全球自動駕駛滲透率則將增加至70%。

與第三方機構相比，來自從業者的觀點更大膽一些。AutoXCEO肖健雄曾公開表示，如果把目前中國的網約車市場完全替代掉，那么Robotaxi將是一個6萬億美元的市場。特斯拉CEO馬斯克則表示一輛Robotaxi每英里的成本可能不到0.18美元，遠低于Uber的傳統拼車服務的平均成本（每英里1-2美元）。此外，Robotaxi可將電動汽車的基本效用提高五倍。

但不能忽略的是，在商業化進程中，成本是第一道難關。

在王冕看來，Robotaxi的商業模式想要成功，實現單車盈利是必要前提。“你把這個車和普通出租車比，你既要給安全員付錢，還要承擔車上那么多傳感器的成本，所以肯定沒辦法盈利，但是如果把安全員去掉，馬上就可以盈利，因為這幾年激光雷達這樣的傳感器價格已經在下降了。”王冕說道。

部分行業觀點則認為，實現Robotaxi商業化的道路非常清晰，但實踐的難度依然存在。

“Robotaxi的價格基本是普通乘用車的兩倍，一般消費者無法承擔，只能賣給運營公司跑無人出租可以賺錢收回成本。”肖健雄曾在接受媒體采訪時說道。

滴滴自動駕駛公司COO孟醒也曾表示，滴滴自動駕駛的車輛成本在100萬元以上，而要想實現自動駕駛汽車商業化，現階段需要不斷地提高性能，只有性能基本定型后，才能降低成本。

然而，這些目標都需要車企在硬件方面的配合。一位小馬智行內部人士對「探客Tanker」表示，“實現自動駕駛無人化與規模化的目標，對車輛統一的設計與軟硬件的配合等都會提出很高的要求，包括車輛控制、供應和電傳感器等軟件系統需要做到全方面冗余等，這些都需要與車企展開更加深入的合作。”

令行業感到振奮的是，目前Robotaxi的量產已提上日程。12月初，AutoX公布中國首批車內全無人、無遠程遙控的Robotaxi車隊。

從其公布的在深圳市公開道路完全無人駕駛的視頻中看，AutoX的25臺無人車在深圳繁忙街道上自主行駛，保持40公里/時的平均速度，全無人汽車內無駕駛員或安全員，全程無任何人工接管、無遠程遙控，完全依靠其無人駕駛系統“AutoX Driver” 駕駛。

除量產外，部分自動駕駛玩家也開始了Robotaxi的商業化試水。今年10月，百度Robotaxi項目在北京面向公眾開放。根據百度提供的數據，僅僅在10月12日一天，單站點自動駕駛出租車的約車累計就達到2608單，最高峰值達到600單。

不過，與前期的巨額投入相比，目前Robotaxi的賺錢能力幾乎可以忽略不計。Waymo就曾對媒體表示，其當前在美國鳳凰城每個月能夠給1500名乘客提供無人駕駛出租車服務，但營收也不過才上萬美元。

4、沖破終點線

“自動駕駛并不是百米沖刺，反而更像一場全民馬拉松。”王冕說。當前，Robotaxi就像蛋糕上的奶油，無論是互聯網大廠還是獨角獸企業都對其虎視眈眈。但實現Robotaxi商業化落地就相當于“華山一條道”——入局了就不能后退，要么成要么敗。

市場規模固然性感，但盈利的前提是真金白銀的巨額投入。在實現Robotaxi之前，沒人知道還要繼續砸多少錢。對于自動駕駛的商業化，百度CEO李彥宏給的時間點是2025年。而滴滴CEO程維則認為，自動駕駛從技術成熟、商業成熟到法規成熟，道阻且長，至少還需要做十年持續投入的計劃。

即使市場一片藍海，但王冕認為未來的Robotaxi市場并不會出現百家爭鳴的局面。“這個行業技術和資金門檻比較高，所以后入場的玩家很難超越頭部玩家。”他說。

自動駕駛行業觀察人士李政也對「探客Tanker」表示，自動駕駛行業不存在網絡效應，它只是一個技術，所以未來行業的競爭還是集中在技術層面。

“6萬億美元的市場，現在因為技術門檻較高，國內參與的廠商并不多，這意味著每家廠商能夠分到足夠多的市場份額，不存在兼并或者競爭的壓力。”肖健雄曾對媒體表示，“現在就要看，誰能第一個沖破終點，誰率先跨過大規模商業化的起跑線，將會徹底改變格局。”

王冕則預測，未來兩三年時間，行業的馬太效應會更加突顯，資源會向頭部聚集，最終脫穎而出的玩家不會超過5家。

“自動駕駛已經‘跳票’太多次了，按五年前的說法，今年已經無人車滿地跑了，但現實證明是我們太天真了。”王冕說。

現在看來，雖然無法敲定自動駕駛真正落地的具體時間，但可以確定的是，在即將到來的2021年，這場自動駕駛爭奪戰依舊會進行下去，而且會愈加激烈。而隨著技術逐漸完備、5G時代到來，距離自動駕駛行業的最終決戰也不遠了。

注：文中受訪者除周濤外皆為化名。
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