電動汽車在加速和爬坡時輸出功率大，電池組放電電流大，電壓跌落幅度也大，輸出效率下降，歐姆損耗增大。另一方面，電壓下降也會導致電機效率降低，工作條件惡劣，可能發(fā)生過強度放電，即超出電池電流輸出能力，此時電池組處于過載使用。

避免過載的措施：使用功率較大的電池組；限電壓、電流、功率或其組合限制行使；平穩(wěn)行駛，限制加速度。電終止電壓的電池，但是放電末期的電池的終止電壓差異就會擴大，由于控制器對電動自行車鉛酸蓄電池組的放電保護只對整組放電終止電壓進行監(jiān)控，放電末期就會加大容量較小電池的過放電，而使其受到額外的損害，得不償失。

還忽略了一個有益的結果，先期到達充電終止電壓的電池通過電荷卸載得到保護的同時，卸載的電荷充電到了充電電壓落后的容量較大的電池上，使容量較大的電池也充滿電，防止了長期欠充電對電池的危害。因此，從降低成本的角度來看，只選擇充電均衡維護的技術方案是合理的。技術人員都知道，放電均衡維護的技術難度、電路復雜程度、生產成本都比充電均衡維護大得多，過高的電動自行車鉛酸蓄電池組均衡維護裝置產品價格市場是無法接受的。

從這個角度審視，選擇均衡充電維護的技術方案是更為合理的. 有專家認為，只對鉛酸蓄電池組進行充電均衡維護不能增大鉛酸蓄電池組整組的容量，根據(jù)水桶理論，鉛酸蓄電池組的整組容量是由組內最小單個電池容量來確定的。這個看法是有道理的，但是沒有用發(fā)展的眼光看問題。如果在電路設計時，能夠在不傷害容量較小電池的前提下使其與其它組內電池相對過充電，也讓其它電池也充滿電，那么電動自行車用鉛酸蓄電池組整組的容量就可以增加。

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