摘要

電動汽車（EV）將獲得越來越多的市場份額，最終取代內(nèi)燃機汽車。直流快速充電站將取代或整合加油站。太陽能、風能等可再生能源將為它們提供動力。人們將希望能在不到15分鐘的時間內(nèi)為電動汽車充滿電，他們不愿排隊等候唯一的充電樁。

考慮到有多個充電樁，電網(wǎng)需要提供的局部充電峰值功率超過1MW。電網(wǎng)可能在多個點上崩潰，或者需要投入巨額資金，改善輸電線路和集中式發(fā)電廠，大幅提高基本負荷。但是，這種負荷是脈沖性的，必須與太陽能、風能等可再生能源產(chǎn)生的間歇性能量整合起來。

儲能系統(tǒng)可以簡單而優(yōu)雅地解決這個問題。我們使用汽油、天然氣等燃料來存儲能量，并在需要時（如在為汽車加油時）再次利用。同理，我們可以利用電子和化學方法將電能存儲在電池中。然后，可以利用此能量增加電動汽車充電量，通過調(diào)節(jié)功率峰值，保持電網(wǎng)穩(wěn)定，或是在停電的情況下提供電源。

汽車市場已開始發(fā)生轉(zhuǎn)變。2020年將售出近300萬輛電動汽車，汽車總銷量超過8000萬輛。盡管300萬輛看起來屬于小眾市場，但預測顯示，電動汽車的銷量將迅猛增長，2025年達到1000萬 輛，2040年將超過5000萬輛，屆時的汽車總銷量為1億輛。這意味著，到2040年，售出的車輛中有50％是全電動汽車。對所有這些汽車來說，在家里時，要使用簡單的壁掛式充電樁，如果是裝有太陽能發(fā)電系統(tǒng)和儲能電池的家庭，則使用幾千瓦的直流充電器，通宵慢速充電；上街時，則通過充電樁快速充電，或者在未來的加油站超快地充電。

我們看到，在電動汽車市場快速崛起的同時，可再生能源發(fā)電市場（最近經(jīng)歷了太陽能光伏（PV）系統(tǒng)蓬勃發(fā)展的幾年）仍保持著良好的增長勢頭，這與過去10年太陽能系統(tǒng)價格下降約80％和 強有力的脫碳舉措是分不開的。今天，太陽能僅占全球發(fā)電量的5％以下，到2050年預計將占全球發(fā)電量的三分之一（33％）以上。

在未來用電負荷呈現(xiàn)間歇性特點的背景下，要充電的電動汽車 以及太陽能、風能等間歇性能源將面臨一些挑戰(zhàn)，比如如何以電網(wǎng)為中心，將能源生態(tài)系統(tǒng)里的這些新興參與者整合起來。電動汽車等間歇性負荷需求要求提高輸電線路規(guī)格，滿足更高功率峰值需求。

太陽能發(fā)電將改變集中式發(fā)電廠的運作方式，確保電網(wǎng)不過載；人們將會要求更便捷的供電方式，他們家里的自用電將越來越多地由住宅太陽能發(fā)電系統(tǒng)提供。

為了使所有實體順利合作并從可再生能源和零排放電動汽車受益，儲能系統(tǒng)必須參與其中，確保我們可以存儲和重用需求低時產(chǎn)生的電能（例如，晚上使用中午產(chǎn)生的太陽能），利用多余的能量來平衡電網(wǎng)負荷。

儲能系統(tǒng)（ESS）相當于電能領域的油罐或煤炭倉庫，可以用于住宅和工業(yè)規(guī)模的多種應用當中。在住宅應用中，很容易將光伏逆變器接入蓄電池，在家存儲和使用能量，或者用太陽白天產(chǎn) 生的能量在晚上為汽車充電。在工業(yè)或公用事業(yè)規(guī)模的應用（如并網(wǎng)服務）中，儲能系統(tǒng)可用于不同目的：從調(diào)節(jié)光伏和風能到能源套利，從后備支持到黑啟動（消除柴油發(fā)電機），最重要的是從總成本角度考慮，可以延緩投資。在后一種情況下，可以利用儲能系統(tǒng)滿足電網(wǎng)節(jié)點峰值負荷需求，確保無需付出高昂成本、升級現(xiàn)有輸電線路。另一個相關應用案例是離網(wǎng)設施，此時，儲能系統(tǒng)使微電網(wǎng)或島嶼電能能自給自足。

圖1． 可再生能源、儲能系統(tǒng)和電動汽車充電基礎設施的整合

考慮到所有可能應用，儲能系統(tǒng)市場2045年之前將突破1000 GW發(fā)電量／2000 GWh產(chǎn)能的閾值，相比今天的10 GW發(fā)電量／20 GWh產(chǎn)能，可謂迅猛增長。

本文將重點討論面向電動汽車充電基礎設施的儲能系統(tǒng)。

私人和公用交流充電基礎設施雖然簡單，但功率有限。1級交流充電器的工作電壓為120 V，最大輸出功率為2 kW。2級交流充電器的工作電壓和最大輸出功率分別可達240 V和20 kW。在兩種情況下，車載充電器都要求將交流電轉(zhuǎn)換為直流電。壁掛式交流充電樁與其說是充電器，不如說是計量和保護裝置。由于成本、尺寸和重量的限制，汽車車載充電器的額定功率始終低于20 kW。

另一方面，直流充電允許以更高的功率對電動汽車充電：3級充電器的最高額定直流電壓和額定功率分別為450 V和150 kW，最新的超級充電器（相當于4級）則可超過800 V和350 kW。出于安全原因，在輸出接頭插入車輛時，電壓上限設為1000V直流。使用直流充電器時，能量轉(zhuǎn)換是在充電樁中進行的，直流功率輸出將充電樁與汽車電池直接連接起來。這就消除了車載充電器的必要性，同時還有減少占用空間、減輕重量的諸多好處。然而，在此過渡階段，電動汽車充電基礎設施仍然高度分散，且因國家／地區(qū)而異，電動汽車大都會使用一臺11kW的小型車載充電器，使用戶能在需要時通過交流電源插座充電。

提升充電功率需要增加工作電壓，確保電流保持在電纜尺寸和成本的合理范圍內(nèi)，這意味著必須正確設計安裝充電站的微電網(wǎng)或子電網(wǎng)并確定其規(guī)格。

我們不妨設想一款未來（2030年）的充電站，其中的燃料由電子組成，用稱為輸電線路的管道提供燃料，并通過變壓器接入中壓（MV）電網(wǎng)。目前，燃料存儲在地下的巨大油罐中，定期通過 油罐車運到加油站。雖然始終通過電網(wǎng)提供新燃料（電子）似乎是一種簡單的解決方案，沒什么問題，但我們可以看到，如果我們想讓駕駛員能夠在不到15分鐘的時間里為電動汽車充滿電，那么這種簡單的方法是無法持續(xù)的。

充電站有五個直流充電樁，每個充電樁最大可以輸出500 kW的峰值功率。在最糟糕的情況下，五個充電樁同時為完全耗盡的電池充電，充電站必須考慮這一點。為了簡化計算，我們現(xiàn)在假 設功率變換級和電池充電路徑中的損耗為零。在本文的后面，我們將看到即使整個電源鏈中的功率損耗很小，正常的設計也會被影響。

我們假設有五臺電動汽車，每臺均配備75 kWh的電池（當今上市的全電動汽車配備的電池容量為30 kWh至120 kWh），需要從10％的電量（SOC）充電至80％：

這意味著需要在15分鐘內(nèi)將262．5 kWh的電能從電網(wǎng)轉(zhuǎn)移到電動汽車上：

電網(wǎng)必須連續(xù)15分鐘向這些電動汽車提供略多于1 MW的電能。鋰電池的充電過程要求恒定電流、恒定電壓充電曲線，使電池充滿80％所需功率大于充滿最后20％所需功率。在我們的示例中， 假設以最大功率充至80％即停止充電。

充電站所在的電網(wǎng)（最好為子電網(wǎng)）必須間歇性地維持大于1MW的峰值。必須實施非常高效、高度復雜的有功功率因數(shù)校正（PFC）級，確保電網(wǎng)保持高效，不影響頻率，也不造成不穩(wěn)定。這也意味著必須安裝非常昂貴的變壓器，將低壓充電站接入中壓電網(wǎng)，確保將電能從電廠輸送到充電站的輸電線路在規(guī)格上能滿足峰值功率需求。如果在充電站充電既有汽車，也有卡車和公交車，則所需功率會更高。

最簡單、最經(jīng)濟的解決方案是使用太陽能、風能等可再生能源在當?shù)厣a(chǎn)的電能，而不是安裝新的輸電線路和大型變壓器。這樣用戶就可以直連有多余電能的充電站，而不是完全依靠電網(wǎng)。實際上，可以在充電站或連接充電站的子電網(wǎng)附近安裝100 kW至500 kW的太陽能光伏（PV）電站。

雖然光伏電源可以提供500 kW的電能，將對電網(wǎng)的功率需求降至500kW，但光伏電源具有間歇性的特點，并非總是存在。這就給電網(wǎng)帶來了不穩(wěn)定問題，使電動汽車駕駛員只能在陽光明媚時以最快的速度為車充電。這并非用戶所需，也是不可持續(xù)的。