華為造車的消息由來已久，日前有關華為造車的消息被任正非“一劍封喉”。華為心聲社區(qū)發(fā)布由任正非簽發(fā)的《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》，核心內(nèi)容之一是“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。

任正非對于華為之于汽車的定位是“華為不造車，但我們聚焦ICT技術，幫助車企造好車。這兩年來，盡管外部環(huán)境在不斷變化，但我們要清楚，打造ICT基礎設施才是華為公司肩負的歷史使命。”

不過與華為的“有所為，有所不為”的戰(zhàn)略不同，同為IT企業(yè)的中國搜索引擎巨頭百度，這次要親自下水造車了。

入局整車

12月15日，據(jù)路透社報道，有知情人士表示，百度正在考慮自行制造電動汽車，并已就可能性與幾家汽車制造商進行了初步會談，這幾家汽車制造商包括吉利汽車、廣汽集團和一汽集團，但目前為止尚未達成任何協(xié)議或決定。

消息顯示，百度正考慮代工造車，或與汽車制造商組建一家合資企業(yè)，其中百度將持多數(shù)股權。其當前擁有自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)設施的相關技術，可為電動汽車提供技術基礎。

受上述消息影響，吉利汽車當天下午急速拉升超5%，最終收漲2.45%至23港元；一汽解放收漲1.86%；廣汽集團A股股價也小幅上漲，港股股價則由下跌2%迅速拉升至上漲超1%。

美股上市的百度，當?shù)貢r間15日開盤即走高，漲幅超過10%，總市值站上600億美元高位。

關于造車，百度方面回應媒體稱，對市場傳聞不作評論。廣汽集團內(nèi)部人士則告訴媒體記者，廣汽集團和百度前不久剛簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，內(nèi)容主要集中在自動駕駛與移動出行、智能網(wǎng)聯(lián)和智慧交通領域，并未說要成立合資公司。

其實，百度進入汽車行業(yè)要從2015年說起。那一年，百度大規(guī)模投入無人車技術研發(fā)，當年12月即在北京進行了高速公路和城市道路的全自動駕駛測試；2016年9月獲得美國加州自動駕駛路測牌照，11月在浙江烏鎮(zhèn)開展普通開放道路的無人車試運營。

2017年，百度成立了自動駕駛子公司Apollo（阿波羅），該部門主要提供由人工智能驅動的技術，并與吉利、大眾、豐田和福特等汽車公司均有合作。

2018年7月，百度在AI開發(fā)者大會上宣布，百度與金龍客車合作開發(fā)的L4級自動駕駛巴士“阿波龍”量產(chǎn)下線。2019年9月，百度與一汽紅旗合作的紅旗EVRobotaxi駛上長沙街頭，這款車被認為是中國第一款前裝量產(chǎn)的Robotaxi。

今年10月，百度官方宣布，百度自動駕駛出租車服務在北京全面開放。而百度自動駕駛出租車內(nèi)配備有安全員隨時保障行車安全。此前，百度在長沙、廣州、滄州等城市已率先推出百度智能出租車輛應用示范。

上周，2020百度Apollo生態(tài)大會在廣州盛大開幕，主論壇上，百度Apollo發(fā)布“智駕智艙智云智圖”四大智能化解決方案，自動駕駛、智能車聯(lián)、智能交通三駕馬車并駕齊驅，為行業(yè)帶來了一套“樂高式”的整車智能化解決方案。同樣在上周，百度還獲批可以在不配安全員的情況下在北京測試五輛自動駕駛汽車。

正當人們以為百度會像華為那樣執(zhí)著于成為“中國的博世”之時，百度造車的消息多少讓人始料未及。

為何親自造車？

11月底，上汽集團、阿里巴巴與浦東新區(qū)三方聯(lián)合打造全新用戶型汽車科創(chuàng)公司“智己汽車”，新公司中上汽出資54億股權占比54%，阿里巴巴出資18億占股18%，浦東股比也為18%，另有其他投資方。騰訊在蔚來汽車也有多輪投資，現(xiàn)已成為后者第二大股東，占股15.1%。

其實百度也已經(jīng)通過資本操作，成為多家新能源車企的“金主”。公開資料顯示，從2017年至今，百度三次投資國內(nèi)新興的新能源汽車產(chǎn)品及出行方案提供商威馬汽車。蔚來汽車也是百度的投資標的。

所不同的是，這次百度希望組建一家擁有多數(shù)股權的合資企業(yè)，并由傳統(tǒng)車企代工模式生產(chǎn)電動汽車，如此看來百度更渴望自主造車。

百度在自動駕駛領域投入了巨量資金，或許正是這其中的些許問題促使了百度再進一步造車。比如單純從技術角度來講，無人駕駛是個持續(xù)積累的事情，類似于發(fā)動機開發(fā)中的積累。作為行業(yè)探索者，百度或是苦于積累不夠，需要更多更直接的數(shù)據(jù)，此時下場自己干倒是更直接。

如果單從互補的角度看，百度與車企，一個有技術優(yōu)勢，一個在制造業(yè)有積累，一拍即合。但要注意的是，正是因為科技類企業(yè)重視技術，為了應用和驗證一般都會搭建開放平臺，向各產(chǎn)業(yè)合作伙伴伸出橄欖枝，目的是積累更多的場景、更多的數(shù)據(jù)。

但如果原本向所有車企張開懷抱的百度，現(xiàn)在與某幾家車企合資，那對于車企而言，百度的身份將發(fā)生微妙變化。

按照百度最新提供的數(shù)據(jù)，百度Apollo的智駕產(chǎn)品已與超過70家車企600款車型展開合作，實現(xiàn)超過100萬臺的小度車載OS前裝量產(chǎn)搭載。Apollo高精地圖是本田、廣汽、長城、北汽、蔚來、威馬等頭部車企的選擇。

在百度Apollo官網(wǎng)，北汽、比亞迪、寶馬、福特等30多家都是百度Apoll的OEM（原始設備制造商）生態(tài)合伙伙伴。

業(yè)內(nèi)人士直言，“假設合資造車，對百度的好處是，介入了汽車終端生產(chǎn)銷售，所得收益必然豐厚；壞處是百度從軟件第三方變成了汽車制造商，和車企從合作伙伴變成了競爭對手”。華為之所以言之鑿鑿不造整車，其中一個重要的原因就在于此。

去年，百度搜索業(yè)務營收僅增長2%，在百度核心搜索業(yè)務增長陷入停滯之際，造車是推動收入來源多元化的重要舉措。

在此之前，滴滴出行與比亞迪合作推出了全球首款為網(wǎng)約車量身定制的車型D1，這款全球出行業(yè)態(tài)里程碑式的產(chǎn)品，也是滴滴公司誕生8周年的世界獻禮。科技巨頭索尼公司在一月份推出了一款具有自動駕駛功能的電動概念車。

倘若百度造車直接面向C端銷售，多少是有風險的，目前尚不清楚百度造車的合作細節(jié)，但無論如何百度造車的舉措與同行相比也是一大進步。

原文標題：新聞|造車這件事，華為都沒敢干，為什么百度要硬上？

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責任編輯：haq