電動車電池是電動車上的動力來源，現在的電動車上絕大多數裝的是鉛酸蓄電池，鉛酸蓄電池成本低，性價比高。因為這種電池能充電，可以反復使用，所以稱它為“鉛酸蓄電池”。

1860年，法國的普朗泰發明出用鉛做電極的電池，這是鉛酸蓄電池的前身。

結構

鋰電池導電涂層

導電涂層也稱為預涂層，在鋰電池行業內通常指涂覆于正極集流體——鋁箔表面的一層導電涂層，涂覆導電涂層的鋁箔稱為預涂層鋁箔或簡稱涂層鋁箔，其最早在電池中的實驗可以追溯到70年代，而近幾年隨著新能源行業，特別是磷酸鐵鋰電池的發展而風生水起，成為業內炙手可熱的新技術或新材料。

鋰電池導電涂層性能

導電涂層在鋰電池中能夠有效提高極片附著力，減少粘結劑的使用量，同時對于電池的電性能也有顯著提升。國外的大公司產品就不介紹了，介紹一下國內唯一一家在市場上推廣，并擁有自主知識產權的產品——WX112，由中興新旗下的上海中興派能能源科技有限公司研發和生產，從拿到的樣品看，滿涂、留邊、留間隙等技術要求都可以實現。性能如下：

1． 接觸電阻下降40％

2． 膠黏劑用量降低50％

3． 同倍率下，電池電壓平臺提升20％

4． 材料與集流體附著力提高30％，經過長期循環不會有脫層現象

涂碳鋁箔使用說明

一、材質說明

涂碳鋁箔是由導電碳為主的復合型漿料與高純度的電子鋁箔，以轉移式涂覆工藝制成。

二、應用范圍

細顆?；钚晕镔|的功率型鋰電池

正極為磷酸亞鐵鋰

正極為細顆粒的三元／錳酸鋰

用于超級電容器、鋰一次電池（鋰亞、鋰錳、鋰鐵、扣式等）替代蝕刻鋁箔

三、對電池／電容的性能作用

抑制電池極化，減少熱效應，提高倍率性能；

降低電池內阻，并明顯降低了循環過程的動態內阻增幅；

提高一致性，增加電池的循環壽命；

提高活性物質與集流體的粘附力，降低極片制造成本；

保護集流體不被電解液腐蝕；

提高磷酸鐵鋰電池的高、低溫性能，改善磷酸鐵鋰、鈦酸鋰材料的加工性能。

四、建議參數

對應涂覆的活性物質D50最好不大于4～5μm，壓實密度不大于2．25g／cm，比表面積在13～18㎡／g范圍內。

五、使用中的注意事項

1．存儲要求：在溫度為25±5℃、濕度為不超過50％的環境中，運輸時須避免空氣和水蒸氣對鋁箔的侵蝕；

2．本產品分為A、B兩款，各自的關鍵特性為：A款外觀為黑色，常規涂層厚度為雙面4～8μm，導電性能較更為突出；B款外觀為淡灰色，常規涂層厚度為雙面2～3μm，涂層區可做較少層的焊接，并可以涂布機識別跳間隙；

3．B款（灰色）涂碳鋁箔可以在涂層區直接做超聲焊，只適合卷繞式電池焊接極耳（極片最多2－3層），但超聲的功率、時間需做一些微調；

4．碳層的散熱性要比鋁箔差些，故做涂布時需對帶速與烘烤溫度適當微調；

5．本產品對鋰電池與電容的綜合性能有較可觀的提升，但不可作為改變電池某方面性能的主要因素，如電池能量密度、高低溫性能、高電壓等等。

組裝設備

蓄電池鑄

鑄焊機，又稱全自動蓄電池鑄焊機。是一種小型閥控密封式鉛酸蓄電池鑄焊設備，整套設備包括夾具、模具、熔爐、冷卻裝置、及脫模入池殼裝置。所述夾具于底板上設有固定板和可滑動壓板兩部分組成，固定板上設有定位銷；鑄焊模具表面設有匯流排和極柱形狀的漕溝，并設有定位孔；脫模入池殼裝置包括氣動脫模裝置和氣動入池殼裝置。本實用新型鑄焊設備解決了蓄電池生產中手工焊接的生產效率低、焊接質量差的弊端，并大幅減少人與鉛之間的接觸。此設備操作簡捷實用，適合各種規模的中小型閥控密封式鉛酸蓄電池廠組裝生產使用。

技術參數

GD－1109－80

GD－1109－80

1、機器型號：GD－1109－80、－120

2、適用電壓：AC±5％／50HZ

3、最大功率：16KW

4、適用動力：空氣壓縮機

5、氣源壓力：0．8Mpa6、適用范圍：各種小密鉛酸蓄電池

7、外形尺寸：1200×1400×2200mm

淺析電動車的現狀疑難及解決辦法

隨著電動自行車也叫電動車的不斷普及，很多通勤要求較高的人群拋棄了傳統的人力自行車，投向了電池驅動的自行車，當電池耗盡后也可以人力驅動。這就是人電混合動力自行車。人電混合動力自行車在大中城市甚至農村都獲得了大量的應用與好評。［包括我個人的家鄉和現在的北京］

不過人電混合動力自行車的發展也不是一帆風順的，其壯大的路途上收獲了很多坎坷和困難。政策方面［北京市曾經考慮要給電車子上牌照，電車子駕駛員上駕照，笑］、電池充電問題［很多家庭不具備給電車子充電的環境和條件］、續航里程方面［本人曾經騎一輛沒有電的電車子行駛了20公里，累死］的問題都曾經限制了電車子的發展，但是因其草根化和低廉的使用成本，電車子在市場中占據了很大席的地。

電車子成功以后，催生了電動摩托、電動三輪，并風靡一時。可是，電動汽車呢？

山東一個農用車生產廠生產了電動汽車，繞過了國家的一些規定，原來開著汽油機柴油機農用三輪的馬路殺手轉移到了電動汽車陣線，國家及時叫停了。雖然電動汽車在山東局部地區因其了波瀾，但是其面前的路還很難走：

一、續航能力

美國一款電動車［具體品牌忘了，汽車之友介紹的］轎車實現了300km的續航能力，而且正在朝著更強續航能力的方向發展。不過比起目前普通的家用轎車來說，這一續航能力顯然不能令車友滿意。為解決續航能力，汽車設計廠商需要在電池研發上面投入更多的資金和人力。此外，假設電池的問題已經解決，續航能力不是短板，那么電池用光的情況下，如何充電是一個問題。從北京開車去上海，走了一半汽油車也要加油啊，電車就需要充電了，十分鐘最多十五分鐘汽油車可以走了，電車呢？充電多長時間才能保證電動車可以繼續開下去并一直開到上海呢？總不能像電動自行車一樣充一晚上吧？

模塊化電池或許可以解決這個充電的問題，不過全世界的電動車需要配備統一的模塊化電池么？答案是肯定的，電池規格最多不能超過汽油柴油所有標準的組合，不然充電站或者叫續航節點就難以低成本的運營下去。

［模塊化電池可以思考一下］

二、扭矩

我不是專業人士，但是雜志上也說了電動車的扭矩比汽油車的扭矩小，這也意味著其動力等等方面輸出的峰值會小。這一塊我沒有什么認識，我個人認為可以通過電機本身和變速箱來調整輸出功率，相信這一方面不是最大的問題。

三、政策問題

國家政策對此是采取扶持還是壓制能完全扭轉整個局面，政策的傾向性對國內工業的影響還是相當巨大的。煤炭、鋼鐵、汽車、民航等等方方面面都是在按照政策發展，不懂政策就不要談工商業，不懂政策就不要搞學術，不懂政策就難以生存。

國家號召低碳經濟，但是對大排量汽車卻沒有舉動，國家號召低碳經濟，但是對風力發電核電還是興致缺缺。不能造成新的經濟增長點，就不是好產品，反而影響到剛剛開始起步的民族汽車產業，就更加不是好產品了。

民族汽車產業要搞電動汽車，其科技能力在哪里？沒有科技研發能力，豈不成了無源之水？華為，華為那是掠奪，那是壓榨未來的財富，沒有人文關懷的企業就像明星注射的菌，好看么？好看。未來就很丑陋了。明星不在乎明天，因為明天注定是慘淡的，可是企業需要在乎啊。

不過可喜可賀的是汽車行業已經對這一產品產生了重視，相信那些高智商的精英一定可以設計出一套超越現實的方案，最終像微軟一樣，建立一個電動汽車［家用、工業用、通勤用、比賽用、游艇、摩托］的金錢帝國，建立一個再也沒有尾氣再也沒有廢油，再也沒有化油器空氣濾芯的綠色交通世界。前提是產生電能的來源是風能、核能、太陽能和垃圾沼氣。