特斯拉降價降的其實是成本。

對于汽車而言，其成本的最大頭就是物料成本，也就是整車企業(yè)從供應商處采購的零部件，有行業(yè)人士透露，物料成本會占一款車成本的近80％，不過這一數(shù)據指的是新車剛上市時候的采購成本。多數(shù)車企與供應商之間都是有商務降本策略的，隨著車型投產數(shù)量的不斷增多，其供應的零部件價格會逐漸下降。通俗來講，就是產銷量越大，供應商讓利就越多，對于車企而言，其利潤則是在不斷增多的。

不過此次特斯拉走了一條截然不同的路，甚至可以說特斯拉在中國的這次動作，是其營銷策略的一次整體體現(xiàn)。一方面可以通過未來不確定的產量來與供應商談降成本，另一方面依靠自己的直營渠道優(yōu)勢保障利潤，特斯拉的營銷創(chuàng)新之處就在于此。

新車投產即“壓榨”供應商

2021年伊始，特斯拉就迫不及待的亮出了過去一年的成績單，超過50萬輛的年產量極其引人關注。與此同時，特斯還宣布，中國的Model Y售價為33．99萬元（先前約48．8萬元，售價一口氣調降約15萬人民幣），降幅30％。

實際上，特斯拉此次的動作可以從兩個角度來理解。這是特斯拉首次正式公布國產Model Y的價格，既然是首次公布就談不上降價；但是在此之前，海外版的特斯拉Model Y就是以約44．4－53．3萬元銷售，并且Model Y此前公開的價格就是48．8萬元，如果從這個角度來理解，特斯拉的確是降價了。

按照正常邏輯來理解，Model Y降了15萬元，那么每賣一輛車，特斯拉就要少賺15萬元，但實際情況并非如此。

特斯拉上海工廠的設計年產能是50萬輛，其中包含25萬輛Model Y的產能，此次正式公布國產車型的售價后，消費者訂車，工廠才正式啟動生產。如果按照傳統(tǒng)車企與供應商的商務降本策略，降價應該是在未來生產達到一定量的時候才會開始，但特斯拉顯然與此不同。

首先公布自己過去一年的成績，告訴供應商自己能夠達到這么大的量，其次打出一手降價牌，吸引消費者購車。在這個過程中，特斯拉用的是未來規(guī)劃的產量來與供應商談降本策略。

很顯然，從特斯拉此次直接降價30％來看，這一策略是成功奏效了的。

直營的優(yōu)勢

對于多數(shù)車企而言，賣車要依靠經銷商，但是這個過程中車企要賺錢、經銷商也要賺錢，想讓經銷商多賣車，車企除了做好產品本身，還要讓更多利潤給經銷商，這一相互依靠卻又互相攫取對方利益的模式一直存續(xù)多年未曾改變。

而特斯拉自進入中國市場以來，就與傳統(tǒng)汽車完全不同。多年來其始終堅持直營的模式，根據特斯拉官方數(shù)據，截止到2020年底，特斯拉中國官方直營店數(shù)量超過180家，覆蓋全國50個城市。

2020年拼多多降價賣Model 3鬧得沸沸揚揚實際上就是源于此，在特斯拉的銷售體系里，是不能容許經銷商存在的，而拼多多降價賣特斯拉的車就是破除這一體系的表現(xiàn)，所以引起了特斯拉的激烈反應。

因為特斯拉沒有經銷商來分賣車的利潤，即使大家成本都一樣，特斯拉的利潤也能比其他車企高，這是一個最基本的邏輯。

如果總結過去一年傳統(tǒng)車企在銷售體系上的動作，就會發(fā)現(xiàn)大家都在走特斯拉的路。造車新勢力自不必說，頭部的幾家企業(yè)都是以直營為主；上汽2020年推出了R品牌，順勢打造了R SPACE這一直營渠道，按照上汽自己的說法，R品牌采用全新的“主機廠服務商＋用戶”新零售模式，告別傳統(tǒng)4S店的運營模式；東風高端品牌嵐圖也計劃2021年在全國范圍內建立40個直營體驗店，并以此為節(jié)點設立銷售和服務網絡。

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