中國汽車工業協會（簡稱，中汽協）在1月13日表示，中國自2020年4開始的汽車市場復蘇勢頭預計將會持續下去，2021年中國汽車市場將會實現恢復性正增長。中國2020年汽車總銷量為2531萬輛，同比下降1.9%，但中國仍是全球第一大汽車市場。 中汽協還預測中國2021年的汽車總銷量將增長4%，達到2630萬輛。其中，乘用車市場預計全年銷量為2170萬輛，同比增長7.5%；商用車市場全年銷量約為460萬輛，預計同比下滑10%；新能源汽車市場全年銷量為180萬輛，同比增長40%，遠超乘用車市場7.5%的預期增速。 從中汽協的預測中可以看到，新能源汽車市場未來有望迎來持續快速增長，有望從政策驅動向市場驅動轉變。

汽車電子技術持續發展，但供給緊張

不論是傳統汽車廠商，還是造車新勢力們都在大力推動汽車新技術向前發展。比如特斯拉Model推廣多年的自動駕駛技術在持續更新中；蔚來近期新推出的首款轎車ET7，不僅具有自動駕駛功能，未來可能還將配備半固態電池讓續航里程超過1000公里；現在還在進行的線上CES展上，寶馬推出了全新第八代iDrive系統，將模擬技術和數字技術進行了融合，使得車輛能夠比駕駛者獲得更多信息；奔馳在CES2021上展示了一套由人工智能驅動的全數字、全屏幕信息娛樂系統MBUX Hyperscreen；百度聯手吉利汽車，希望將其自動駕駛技術落地…… 看起來汽車電子的需求是在不斷增長中的，但是近期的市場消息又讓汽車從業者不是很開心。去年12月初，一則“南北大眾因‘缺芯’停產”的消息，讓汽車行業缺芯的事實被推到了風口浪尖，后來雖然大眾相關負責人出來回應稱，由于新冠疫情帶來的不確定性，影響到了一些特定汽車電子元件的芯片供應，中國市場的全面復蘇進一步推動了需求的增長，讓情況變得更加嚴峻，導致一些汽車生產面臨中斷的風險。但情況并沒有市場傳言的那么嚴重，相關車輛的客戶交付也沒有受到影響。

據悉，大眾隨后改變了北美、歐洲和中國工廠的部分汽車生產排期。 其實，汽車業“缺芯”問題在2021年伊始沒有緩解，芯片短缺正在迫使全球主要汽車制造商紛紛減產，戴姆勒、日產汽車、本田、福特和菲亞特克萊斯勒等巨頭都直接受到影響。 據日媒披露，本田汽車宣布調整生產節奏，削減1月在日本的產量4000輛，主要影響微型汽車“Fit”，有信源稱，芯片短缺可能在一季度影響本田的數萬輛汽車。 美國方面，福特汽車也受到芯片短缺危機沖擊，福特汽車在當地時間1月8日宣布，在美國肯塔基州路易斯維爾的一家SUV組裝工廠將停工一周，將原先計劃的停工時間提前。菲亞特克萊斯勒將暫時關閉一處加拿大工廠，并將墨西哥工廠Jeep車型的生產進一步推遲至1月底，理由是旨在保持其他北美工廠的運轉。 通用汽車表示，目前對產量沒有任何影響，但正在尋找防止工廠缺貨的方法。即將與菲亞特克萊斯勒合并的法國標致雪鐵龍集團（SPA）周五證實其生產并未收到影響。寶馬公司稱，盡管尚未減少或停止汽車生產，但定期與供應商聯系。 還有消息稱，日本鈴木汽車公司也在改變產量，目前尚無閑置工廠的計劃。日本車企斯巴魯表示，正在處理零件供應方面的延遲，并可能會調整輸出計劃。日產汽車本月也將減少在日本生產的Note車型產量，據稱將從每月生產1.5萬輛大幅削減至5000輛。 近期豐田汽車的發言人表示，豐田因全球芯片短缺繼續困擾全球汽車生產商而暫停該公司在中國廣州工廠的生產線。據日媒報道，此次停產可能導致1月份產量削減至多30%，具體將根據停產持續時間而定。

主流半導體廠商齊聚汽車市場

一方面是汽車市場對電子元器件的需求在不斷增長，另一方面是智能手機等消費類電子市場趨于平緩，因此，汽車電子成為了電子產業關注的下一個熱點。從主流半導體廠商的營收中就可以看處來，比如說根據英飛凌2020年Q4的財報顯示，其96億歐元的營收中，有43%是汽車電子貢獻的；恩智浦半導體最新的2020年Q3財報中，來自汽車行業的營收為9.64億美元，占總營收的43%；根據意法半導體Q3的財報，其營收大頭是由汽車和分立器件產品部提供的，占了其總體營收的32%.。..。.

而且，目前各主流半導體廠商都在積極布局汽車電子市場，例如在消費類電子市場呼風喚雨的高通一直都想進入汽車電子市場；臺灣的聯發科技（MediaTek）在2016年12月初就宣布進入日益成長的汽車電子市場；也有公司為了維護其市場地位，進行了一些戰略性并購，像安森美并購了Fairchild，以補足其在中、高壓功率器件上的不足；瑞薩則通過收購Intersil鞏固其在汽車電子市場的地位；英飛凌通過收購Cypress來強化其汽車市場的地位…… 英飛凌不僅通過收購完善其汽車電子產品線，更是挖來了曾在大陸集團和博世任職多年的曹彥飛來擔任英飛凌科技大中華區高級副總裁兼汽車電子事業部負責人操盤英飛凌的中國汽車市場。 曹彥飛在接受《電子發燒友》的采訪時表示，英飛凌在汽車市場的戰略方向將會圍繞三個核心展開，即零排放必然會實現、駕駛員變為乘客、車還是那輛車。

圖：合并Cypress后的英飛凌營收來源占比。（數據來源：英飛凌財報） “零排放必然會實現，其實說的是汽車的電氣化；駕駛員變為乘客，主要是圍繞智能化、網聯化展開；車還是那輛車，可以說是圍繞著汽車智能化、網聯化或者是舒適性的特點做優化。”他對這三個核心進行了解釋，“具體來說，就是在汽車車身、儀表/娛樂信息系統、底盤/安全、動力總成以及高級輔助駕駛/自動駕駛等方面提供更多，更創新的解決方案。目前，英飛凌可以針對不同需求與場景提供不同的產品，并能為客戶提供一站式解決方案。” 除了英飛凌的傳統強項功率器件，英飛凌在汽車傳感器方面，這幾年也投入不少。在汽車的自動駕駛中，傳感器不可或缺，而且隨著自動駕駛程度的提高，需要的傳感器數量會越來越多。“取決于各家方案的差異，包括對傳感器、深度算法等等自己的理解，可能有不同的方案組合。隨著自動駕駛級別的提升，車內半導體含量、BoM成本都在大幅增長，市場潛力巨大。”曹彥飛指出。 自動駕駛會用到的傳感器包括雷達、攝像頭等傳感器的模塊。而英飛凌在毫米波雷達這塊占有非常重要的地位。曹彥飛自豪地表示，英飛凌是最大的車用77GHz雷達芯片供應商，市場上2/3的77GHz毫米波雷達芯片都來自英飛凌。 同時他還透露，英飛凌接下來將會推出基于28nm工藝的毫米波雷達，甚至還會推出點云成像毫米波雷達產品。

圖：隨著自動駕駛程度的提高，需要的傳感器數量會越來越多。 安森美在汽車市場的布局很早就開始了，據安森美半導體公司戰略、營銷及方案工程高級副總裁David Somo透露，“安森美自2010年進入汽車市場以來，到2019年已經出貨了1300億顆芯片給汽車客戶。2019年全球每生產的一輛汽車約用到安森美半導體的器件數量超過230顆。” 根據安森美2019年的財報，其55億美元的收入中，有33%的收入來自汽車行業。David Somo指出，安森美未來還將繼續汽車市場的新品開發，加大研發投入力度。“汽車方面，我們將會圍繞傳感器、自動駕駛相關應用、新能源汽車，以及汽車電動化來推進研發。”他透露說。

圖：安森美半導體的未來汽車整體方案。（來源：安森美） 安森美半導體開發了完整的產品方案組合及各種傳感器模式，來支持L4和L5級別自動駕駛汽車，包括超聲波傳感器接口、圖像傳感器、固態LiDAR和毫米波雷達等技術。 David Somo對《電子發燒友》表示，安森美的毫米波技術來源于對IBM海法研究小組（IBMResearchHaifaLab）的收購，目前安森美已經將該毫米波技術應用在了通信及光纖領域，并計劃用于汽車領域，目前正在與客戶進行樣品評估，還沒有用于汽車商用生產。

在激光雷達方面，技術來源于對sensL的收購，從而獲取關于固態激光雷達（LiDAR）方面的技術。據David Somo透露，一開始sensL主要是講該技術應用在醫療市場，現在經過額外的開發后可以用于汽車市場。“已經有多個客戶將我們硅光電倍增管（SiPM）和單光子雪崩二極管（SPAD）技術應用于固態激光雷達系統中，實現了激光雷達在汽車行業的商用，應用于L2+以及L3級別自動駕駛的安全應用中。”他進一步指出。 David Somo指出，在成本方面，由于安森美的激光雷達方案是固態的方案，因此，它能夠使激光雷達的成本從過去機械旋轉式超過1000美元的成本水平下降到現在固態方案的500美元區間。

在圖像傳感器方面，這么多年來，安森美通過對Aptina、Cypress的圖像傳感技術和Truesense在內的3次收購，讓其圖像傳感器組合更加豐富。 根據恩智浦公布的2020年Q3財報，其汽車行業的收入為9.64億美元，占總營收的42.5%。在2019年時，其汽車行業的收入占比更高，占了47%。據恩智浦資深副總裁兼首席技術官Lars Reger之前透露，恩智浦在2015年跟飛思卡爾合并之后，就著手了自動駕駛領域的投入，此后還收購了Marvell的藍牙和WiFi業務，自主研發了包括UWB在內的多種技術。他對《電子發燒友》表示，這些都是為恩智浦開發自動駕駛而做的技術儲備。

圖：恩智浦2019年的營收來源占比。（數據來源：恩智浦） 恩智浦正在把其他行業的一些創新思路復制到汽車行業，同時也把汽車行業的用例推廣到其他市場。Lars Reger舉例說，“比如UWB芯片，我們現在將其引入到汽車電子中以實現對汽車行業應用的創新，現在我們也已經看到UWB的芯片應用在手機端就可以實現更強大的連結功能，包括與汽車、手機以及與鑰匙、密鑰等系統的融合。“ 在最近的CES 2021線上展會上，恩智浦展示了其新的汽車電子解決方案，包括全新的汽車ADAS解決方案，該解決方案由新型恩智浦雷達處理器和77GHz RF CMOS雷達收發器TEF82xx及其新的S32汽車處理平臺的新增產品

組成，可為汽車制造商提供靈活、可擴展的配置選擇，以及滿足彎角和前置雷達應用的NCAP碰撞測試要求。 恩智浦的新型專用S32R45雷達處理器與TEF82xx收發器相結合后，可提供出色的角分辨率、處理能力和有效探測距離，不僅可以區分遠處的小物體，還可以準確地在擁擠的環境中，對車輛、自行車和行人進行分類，從而為ADAS系統提供更好的駕駛決策。 此外，恩智浦恩還宣布推出了新的用于汽車安全的高性能計算開發平臺——BlueBox 3.0。BlueBox 3.0這是恩智浦汽車安全高性能計算（AHPC）開發平臺的新擴展版本。專為芯片設備適用前的軟件應用程序開發和驗證而設計，BlueBox 3.0可提供多種選擇滿足用戶自定義車輛、L2+級駕駛輔助，以及不斷發展的車輛架構等需求。 據悉，通過利用恩智浦的16核Layerscape LX2160A處理器，BlueBox3.0使處理性能比以前提高了一倍，這種性能的提升，再加上擴展的I/O接口，極大地增強了新型車輛架構的智能化和連通性。 通過集成集中式計算模塊、集成的高性能NXP處理器、擴展版I/O連接，BlueBox3.0可以幫助設計人員縮短系統開發周期，并加快產品上市。 在賽靈思大中華區核心市場副總裁唐曉蕾（Maria Tang）看來，短期來看5G是一個增長很快的市場，但長期來看跟終端比較接近的應用市場增長潛力會更大，比如汽車。“隨著汽車電子化趨勢越來越明顯，整個汽車行業，不論是歐洲、北美，還是中國的銷量，在下半年都增長迅速。”她指出。 因此，賽靈思在汽車領域的投入也很大，據唐曉蕾透露，不論是傳統的輔助駕駛領域，還是L4以上的自動駕駛領域，賽靈思都有投入，特別是L4及以上的自動駕駛領域。“因為法規的限制，現在說L4汽車的量產還為時尚早，但在客戶的測試里面，我們都有在參與。”她表示。

唐曉蕾還指出，目前使用賽靈思產品的L4級別的自動駕駛汽車廠商有Auto X和圖森未來（TuSimple）等，還有一些廠商她目前不方便透露，但她相信2021年會有更多搭載賽靈思產品的汽車發布。 除了國外的廠商，其實國內也有不少廠商在進入汽車行業，比如AI獨角獸企業地平線已經發布多款車規級AI芯片，1月13日智己汽車發布的高端智能純電轎車和智能純電SUV，其智能數字架構選用的就是地平線征程2芯片。 據悉，地平線征程2是目前中國唯一實現大規模前裝量產的汽車智能芯片。2020 年地平線已推出了性能更高、功能更加豐富的征程3。2021 年上半年地平線將面向 L3/L4 級別自動駕駛推出業界旗艦級的征程 5 芯片，具備高達 96 TOPS 的人工智能算力，同時支持 16 路攝像頭感知計算，性能超越目前世界最領先的量產自動駕駛芯片——特斯拉 FSD。下一步，地平線還會推出性能更為強勁的汽車智能芯片征程 6，采用車規級 7nm 工藝，人工智能算力超過 400 TOPS。 國內不少MCU公司也在進入汽車市場，比如芯旺微已經在汽車市場打拼多年；杰發科技也推出了車規級MCU產品；兆易創新、國民技術等廠商也計劃踏足汽車市場…

結語

總的來說，2021年汽車上用到的電子芯片數量和種類都會增加，相應的創新的方案應該也會增加；另外，將會有更多的新進入汽車市場，比如AI芯片、SiC芯片、5G芯片，以及更多的傳感器芯片等等。但2021年，汽車電子市場應該會是一個缺貨之年，不論是汽車廠商、Tier 1供應商，還是汽車電子方案商都會繼續尋找新的汽車芯片供應商。這對新的汽車電子進入者來說是機遇也是挑戰，抓住這個機遇，說不定就能順勢把自己做大做強。

原文標題：主流半導體廠商齊聚汽車市場，2021年汽車電子市場風云驟起

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責任編輯：haq