摘要

隨著Q1的電池原材料價格往上漲，圍繞電芯生產(chǎn)這個環(huán)節(jié)其實(shí)生存環(huán)境是很惡劣的，2021年總體新能源乘用車在國內(nèi)的格局其實(shí)并不如賣方估算的那么樂觀。

我覺得有必要對目前國內(nèi)二線電池企業(yè)的情況做個整理，Q4這段時間的局面，是很多企業(yè)需求電池量比較大，集中體現(xiàn)在部分A00和A級車的需求爆發(fā)，而合資企業(yè)也在準(zhǔn)備Q4和2021年Q1的供貨情況。

所以我們能看到在Q4對于二線電池企業(yè)帶來了很多的機(jī)會，當(dāng)然目前面臨的實(shí)際情況就是電芯的價格隨著競爭紅海化一直往下降，電池的原材料隨著幾家需求拉動（特別是LFP相關(guān)）快速提升。對于二線電池企業(yè)來說，目前最需要的是穩(wěn)定的客戶和充沛的資金來堅持下去。

分形狀和LFP三部分概覽

如下圖所示，在二線市場里面，能抓住機(jī)會的主要分為幾條路徑：

A00的需求：在五菱Mini EV需求拉動下，包括瑞浦、星恒和國軒三家主要在這里抓住了需求，當(dāng)然整體的安裝量也是有限的。需要注意的是，這部分涵蓋了目前圓柱電池企業(yè)的出路，國內(nèi)圓柱目前是走LFP的路線為主了，主要應(yīng)用方向就在這個領(lǐng)域

中航鋰電：從2018年起從側(cè)重商用車轉(zhuǎn)向乘用車市場的戰(zhàn)略部署還是非常有效的，主要落地的企業(yè)包括廣汽和長安，在吉利幾何C上也做了部分

方殼其他企業(yè)：蜂巢是主供長城，力神主供本田，塔菲爾抓住了威馬、神龍和東風(fēng)柳汽；國軒在吉利旗下的楓葉汽車作為主供

軟包企業(yè)：軟包的幾家企業(yè)目前是處在相對弱勢地位，走量最多的是捷威，主供奇瑞（小螞蟻、大螞蟻，艾瑞澤）和長城（歐拉R2，白貓），而億緯鋰能主供小鵬（G3和P7）

當(dāng)然從目前這個時間點(diǎn)來看這些企業(yè)的供貨狀態(tài)不太公平，因為需要配套項目需要時間，電池企業(yè)也持續(xù)的投入。目前在中國培育供應(yīng)商的大眾、戴姆勒和寶馬三家企業(yè)，未來必然要把一部分的需求分開，而不是全部集中給一家電池企業(yè)，能看到目前二線企業(yè)是尋求短期內(nèi)的客戶和跟隨這些長期客戶同時進(jìn)行的模式。

而且目前能看到，隨著小動力、儲能還有其他需求，圍繞磷酸鐵鋰在其他方向（非乘用車領(lǐng)域）的做法越來越多，提高出貨量，簡單來說就是不在車用上面綁死是唯一的出路，短期內(nèi)的車用需求給龍頭一家占了大部分。

圖1 現(xiàn)有二線電池企業(yè)的整體情況

供應(yīng)圖譜

下面這個圖，主要來看目前選擇多元化電池供應(yīng)的車企，傳統(tǒng)的幾家包括廣汽、長安、奇瑞和長城，吉利好像從多供的模式又回歸了。五菱這種小電池的模式，把供應(yīng)商分的很散。新勢力里面的小鵬和威馬，目前的供應(yīng)格局也是高端的圍繞CATL，入門版本嘗試多元化供應(yīng)。在這里面，廣汽好像確實(shí)和寧德關(guān)系存在一些緊張，不僅大幅度導(dǎo)入中航鋰電的電池，在廣汽豐田的車型里面也對應(yīng)進(jìn)行了處理。

目前外資品牌benz、BMW、Audi、現(xiàn)代起亞，是100%的CATL供應(yīng)，特斯拉和別克這塊之前也描述過主要和LG分別供應(yīng)。

目前來看，2021年從驗證周期的角度，二線往合資去推進(jìn)的節(jié)奏可能比較慢，所以這種打法是先擴(kuò)產(chǎn)能，找國內(nèi)客戶，尋求技術(shù)方案往合資方向走，這樣的節(jié)奏

圖2 Q4主要的供應(yīng)圖譜格局

小結(jié)：

隨著Q1的電池原材料價格往上漲，圍繞電芯生產(chǎn)這個環(huán)節(jié)其實(shí)生存環(huán)境是很惡劣的，2021年總體新能源乘用車在國內(nèi)的格局其實(shí)并不如賣方估算的那么樂觀，我覺得其實(shí)還是取得歐洲車企訂單的企業(yè)做了一個歐洲市場的橋接（電池價格跟隨材料相對可談，而且價格相對高），這方面拉動了國內(nèi)電池企業(yè)的進(jìn)一步淘汰，在這方面需要要考慮我們這些從業(yè)者未來3年的生存問題。

責(zé)任編輯：xj

原文標(biāo)題：【科達(dá)利?總工札記】二線電池企業(yè)客戶情況分析

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