蘋果公司CEO蒂姆 · 庫克于24日晚間在微博發文紀念史蒂夫·喬布斯66歲的生日，并稱他留下的遺產每一天繼續激勵著我。

相較于蘋果自己，外界似乎對蘋果的“造車夢”更上心，當再次有造車進展的傳聞出現時，蘋果的股價也跟著蹭蹭上漲。這也難怪，畢竟過去這一年，市場已經見證了特斯拉的瘋狂，似乎期待著蘋果能成為下一個特斯拉。不過，無論是從燒錢程度還是利潤空間來看，當前蘋果可能不會輕易“官宣”，但一切仍是未知，畢竟電動車是大勢所趨的確是共識，而有資本和技術作為支撐，蘋果要想挑戰特斯拉也未嘗不可。

接連“被造車”

蘋果再次掀起了電動車行業的波瀾，即便只是市場傳聞而已。12月22日，據路透社報道稱，蘋果公司正在推進自動駕駛汽車技術，并計劃在2024年生產一款乘用車，其中可能包含該公司自己研發的突破性電池技術。

根據路透社的報道，蘋果計劃使用一種獨特的“單體電池”設計，通過省略裝電池材料的包裝和模塊，來增大單體電池的體積，并釋放電池組內部的空間。蘋果的設計意味著電池內可以填充更多的活性材料，使汽車的潛在續航里程更長。

另外，進一步的消息還顯示，蘋果的首款電動汽車Applecar的原型車已經在美國加州上路測試，將在明年9月發布。

受此消息影響，蘋果的股價在周二美股開盤后一度大漲5%，隨后漲幅有所收窄，截至當天收盤時，上漲了2.85%，報收131.88美元/股，總市值達到22421.98億美元。

當然，這并不是蘋果第一次被傳出要造車的消息了，最近關于蘋果造車的消息幾乎席卷了電動車行業。12月9日，DigiTimes在報道中透露，臺積電和蘋果正在合作開發自動駕駛芯片技術，并正在談判供應鏈協議，以在兩家公司之間供應汽車電子產品。

這或許并非空穴來風，畢竟蘋果自己也釋放了某些信號。早在2013年的全球軟件開發者年會上，蘋果正式推出了“iOSintheCar”車載系統（后更名為CarPlay）。第二年，又有爆料稱，蘋果正在籌劃一個名為“Titan”的項目，與汽車相關。

后續，蘋果的特殊項目小組也浮出水面。截至2020年，據LinkedIn的不完全統計，蘋果公司特殊項目組總計有1200多人，其中170人來自福特汽車公司，300多人來自特斯拉，110多人來自汽車相關的民營研究機構。

另外，2019年，蘋果在汽車領域一共獲得了30多項專利，涉及自動駕駛、AR導航、車載VR、車內支付、生物識別、智能硬件、車外交互、虛擬后視鏡等多個領域。

這意味著蘋果至少有了與汽車沾邊的想法。對于造車傳聞是否屬實以及進展等一系列問題，北京商報記者聯系了蘋果方面，不過截至發稿還未收到具體回復。

底氣和關卡

傳聞歸傳聞，畢竟還未“官宣”，但從利和弊的角度來看，外界早就給出了不同的猜測，華爾街已經各執己見。

比如，花旗就并不看好，其分析師JimSuva直言，“相當懷疑”蘋果是否真的會生產汽車。他表示，因為汽車行業的利潤率相比蘋果主業要低得多，所以最終結果可能是蘋果將其OS更加深入推進至消費者和企業市場。

正如花旗所言，造車的利潤空間的確比蘋果的現有業務小得多。在12月初的內部信中，特斯拉CEO馬斯克坦言，過去一年，公司實際的利潤率只有1%。特斯拉在電動汽車領域已經是領先地位了。相較之下，蘋果的硬件產品的毛利率為29.8%，軟件業務更是高達66.7%。

且“燒錢”是當下造車企業們的共同特點。特斯拉累計燒錢超過50億美元，成立十多年后才開始盈利，而戴森在燒了26億英鎊后，直接宣布放棄造車。另外，相較于手機等產品，汽車遍布全球的供應鏈體系也要復雜得多。

不過，摩根士丹利卻表現出了期待，該行的分析師表示，蘋果等公司希望進入汽車行業，不僅是為了通過銷售汽車和零部件賺錢，還因為駕駛汽車的人是一群忠實受眾群體，他們的時間可以用來賺錢。摩根士丹利援引一項預估數據稱，每年人們花在汽車上的時間超過6000億小時。

因此，在摩根士丹利看來，蘋果或許不會像當今汽車公司設想的那樣進入汽車行業，而是可能利用其設計和軟件，打造更好的汽車體驗，并可以通過其當前的訂閱和服務產品矩陣實現貨幣化。

汽車行業分析師賈新光坦言，關于蘋果造車的傳言其實由來已久，喬布斯時期就有了想法。但最好的時機其實已經過去了，如果蘋果在特斯拉之前推出，會非常厲害，但現在就會存在很多問題，不確定性很高，包括在技術、法規等方面都有限制。

也有業內人士認為，新能源汽車的核心還是續航，自動駕駛只是輔助，完全脫離人控制還需時日。而蘋果的電子產品一向在電池續航方面飽受爭議，“智能系統可以通過技術人才補充解決，但電池技術需要的是技術與經驗的沉淀”。車評人陳震說道。

新的鲇魚

從創始人喬布斯開始，蘋果就有了造車夢，現任CEO庫克曾坦言：“電動汽車也和手機一樣是電子產品，只不過體積更大。”

即便蘋果真的造車，也不足為奇，畢竟這一領域的蛋糕很誘人。據國際能源署給出的數據，包括插電混動汽車在內，2019年全球電動汽車的流通量是700萬輛。從2014年以來，電動汽車的銷量猛增，基本每年的增速都在60%以上，雖然2019年下滑至45%左右，但仍保持了高速的增長。

從總體市場當量來說，電動汽車僅占全球汽車存量的1%，這意味著潛力還有很大。在這一年來，中概股蔚來、小鵬、理想等造車新勢力在資本市場的估值也一路飆升。

當然，一旦蘋果強勢介入，之于整個行業的威脅不言而喻，首當其沖的便是特斯拉。

在電子產品的發展形態上，蘋果的出現改變了人們對于智能手機的使用遐想，從按鍵到觸摸的轉變，是一種新的消費習慣。

而從汽車領域來說，這樣顛覆了原有造車模式、改變人們認知的無疑是特斯拉。蘋果的資金豐富、研發能力強，在踏入汽車行業后，很有可能在自動駕駛汽車領域成為特斯拉的直接競爭對手。

的確，在“燒錢”研發方面，蘋果沒在怕的。根據2020財年第四財季的報告，截至當季，蘋果的現金流為1918.3億美元。根據公開報道，今年截至12月，蘋果在汽車領域又拿下了近40個專利。

美國當地時間21日，特斯拉股票正式被納入標普500指數，而在蘋果造車的消息傳開后，特斯拉股價的跌幅超過6%。22日，馬斯克在推特提到，在特斯拉Model3項目最黑暗的日子里，他曾與庫克取得聯系，想將特斯拉以目前1/10的價值出售給蘋果，但當時庫克拒絕了會面。

其實不僅是對特斯拉，蘋果造車對新能源車企乃至整個行業來說都可以說是不小的壓力和挑戰。摩根士丹利分析師亞當·喬納斯稱，蘋果進軍自主駕駛電動汽車領域可能會創造“新的特斯拉熊市”，同時也可能對通用、福特等老牌汽車制造商構成威脅，如果“蘋果真的要施展拳腳”，這兩家公司將很難與之競爭。

不過，汽車行業專家顏景輝指出，汽車電動化、電商化、智能網聯是發展趨緩，是十分有前景的市場。蘋果這樣的企業進場，更能發揮智能化的優勢，融資、對網聯化注入新的活力。

至于蘋果造車對于傳統行業的沖擊，顏景輝認為，蘋果的弱項正是在于造車，在這個方面可以和傳統車企有機資源整合互補。兩者之間本著創新的原則發揮各自的優勢，有競爭和促進，總體來說利大于弊。

在賈新光看來，蘋果可以在車載系統、物聯網等方面發力，因為這方面目前還沒有成功的，有一定的競爭力，像華為就是著眼于AI、5G、物聯網方面。
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