吉利想要合并沃爾沃的心越來越迫切。

去年開始，吉利就提起過將重新考慮對沃爾沃的合并重組事宜，兩個多月前的新年致辭上，李書福正式確定了這一消息，稱將在吉利成功登陸科創板后，重啟吉利汽車與沃爾沃合并重組的討論。昨晚，吉利科創板IPO還未有新一步進展，吉利已經等不及，先一步推進了合并事宜。

昨日晚間，吉利突然宣布與沃爾沃集團達成最新的合并方案。雙方表示，將在在保持各自現有獨立公司架構、實現戰略目標的同時，繼續拓展合作領域，在汽車新四化方面深化合作，發揮協同效應，實現業務整合的最大價值。

吉利的心急也并不奇怪，在邁入2021年之后，蘋果造車、百度造車、小米造車等消息，昭告著科技巨頭跨界造車的時代正式來臨，汽車行業變革行至一個更激烈、更混亂的階段。

而在這場混戰中，吉利并不是主角，甚至一度被忽視。

目前，在國內自主品牌中，吉利的估值只處于中下位圈。截至2月23日收盤，吉利市值為2705億港元，而比亞迪的總市值達到6455億港元，即使是“只差汽車”的恒大汽車，市值也比吉利高出近一倍。

在吉利這兒，新能源風口下造車的財富效應似乎失靈了。去年一年間，蔚來股價翻了十倍、比亞迪翻了四倍、長城翻了三倍、恒大也翻了近三倍，但吉利的漲幅僅為57%。即使到了今年，吉利成為百度、FF的造車伙伴這一消息，也并沒能維持吉利股價的上漲趨勢。

局勢瞬息萬變，加深了吉利作為傳統車企危機感的同時，卻也給吉利帶來了機會，可以明顯觀察到，今年以來吉利的步子邁得又大又急，頻繁刷起了存在感。在百度的造車計劃、小米的造車傳聞中，在賈躍亭造車圓夢之路中，在比特幣、飛行汽車、商業衛星等熱門概念中，全都有吉利的身影。

四面出擊的吉利，究竟想做什么？與沃爾沃的合并，能讓吉利在新造車浪潮中，重新贏回市場的期待嗎？

富吉康

“有些專家說看不懂吉利的戰略，我覺得看不懂也不奇怪?！崩顣Ｔ?0日的內部動員講話中，稱吉利的戰略具有多面性、是創新思想，吉利是在探索。

不過，隨著吉利與沃爾沃的合并計劃正式開啟，可以通過兩條大的主線來拆分吉利的戰略。

主線之一是從吉利到“富吉康”。

變革時刻來臨，沒有哪個傳統車企想成為下一個“諾基亞”。想要不被時代所拋棄，傳統車企就必須補足電動化、智能化實力，但具體怎么做，行業玩家的路徑并不一致。

吉利旗下擁有新能源品牌“幾何”，其首款車型幾何A在2019年11月上市后單月銷量曾達2500輛，但在進入2020年后，幾何A的銷量基本維持在兩位數。去年8月上市的SUV車型幾何C，市場表現同樣不如人意。

幾何在新能源汽車市場遇冷，吉利在汽車行業變革過程中的實力也受到質疑，這是其去年股價沒能隨電動車概念爆發的原因所在。步入2021年，吉利選擇換個思路：自有新能源品牌發展欠佳，那就另辟蹊徑去幫別人造車，以代工模式加入這一輪狂熱的造車熱潮。

短期來看，吉利的戰略其實是圍繞著代工模式在展開。

1月11日，百度正式確認了聯手吉利造車的消息，其看中的是吉利整車制造能力。用百度造車CEO、原摩拜聯合創始人夏一平的話說，選擇一個汽車公司去做戰略合作能夠“很好地把你的軟件能力產品化，迅速地推向市場”。

看上吉利代工能力的還有Faraday Future。根據FF招股書，其將與吉利和中國某一線城市建立合資公司，支持FF中國的生產。據吉利消息，其與FF簽署了框架合作協議，計劃在技術支持和工程服務領域展開合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務的可能性。

吉利自身也在不斷地強調、強化代工業務。今年1月，吉利宣布與富士康組建合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務，此后，吉利關聯公司還注冊了“富吉康”商標。

做代工，是汽車瘋子李書福在行業巨變中最穩妥的選擇，也是行業階段賦予吉利的機會。

去年，特斯拉與豐田之間的市值差距，讓人們回想起蘋果對諾基亞的顛覆。誠然汽車制造的復雜性遠超手機，但兩個行業在發展上依然呈現出許多共通性。去年，這一共通性體現在新勢力對傳統企業的沖擊上，今年初，這一共通性表現在代工模式對工業邏輯的改造。

回看手機行業，蘋果的創新能力及富士康的制造工業，聯手突破了諾基亞的防線，并且，伴隨著智能化浪潮的到來及產業鏈的成熟，迎來了一波手機創業浪潮。

2011年小米宣布進軍手機市場，同年OPPO、vivo推出首款智能手機，2012年華為發布P系列智能手機，此外，也有如360等科技公司跨界進入手機賽道。無論是蘋果、華米OV，還是那些已經被遺忘的手機品牌，它們在2011年左右密集涌現，快速殺入手機市場并能夠與諾基亞等大廠一較高下，這背后的行業底層基礎是——彼時手機產業鏈走向成熟，為手機創業者提供將其創意與技術快速產品化的可能性。

蘋果造車、百度造車、小米造車，如今科技巨頭跨界造車的熱潮與曾經的手機創業熱何其相似，而底層基礎同樣是成熟的產業鏈帶來的快速產品化能力，代工的重要性因此凸顯。

在新造車浪潮興起的初期，就曾經展開過關于代工模式是否合理的討論，有支持者，如蔚來曾先后選擇江淮、長安、廣汽進行代工，借此減輕資產負擔與成本，縮短從設計到量產的時間。也有代工模式的反對者，如威馬。吉利出身的威馬創始人沈暉，對代工模式下的質量把控問題充滿質疑。

第一批新造車企業對代工與自建工廠的選擇存在爭論，但對于蘋果、百度等跨界玩家來說，在特斯拉已經跑通盈利模型、蔚來理想小鵬備受期待的情況下，如果要自建工廠，則意味著其正式加入市場競爭的時間還要再延后。

汽車行業變革已經行至爆發階段，時間不等人。

從這一角度來看，代工廠在汽車行業變革中承擔著重要且獨特的歷史使命。反過來，目前這一波造車潮越是火熱、新入局者越多，在這些企業通過長周期的努力積累起足夠的制造能力之前，代工企業都將是行業變革的重要參與者，并將一同分享造車紅利。

從目前的情況看，代工廠能分享到的紅利似乎相對滯后。在1月7日與百度造車的消息傳出后，吉利盤中一度漲超17%，股價創歷史新高，但此后股價逐漸回落，而百度卻一路起飛。市場的目光仍然集中于臺前的造車企業，對產業鏈的價值挖掘或許還需要一段時間。

吉利是國內最早提供開放的電動汽車純電平臺的公司之一，疊加其多年積累下成熟的汽車制造能力，成為了不少造車公司較優的代工選擇。在獨立的純電造車計劃還不明朗的情況下，抓住這一階段的代工窗口期，是吉利最穩妥的做法，但長期來看，李書福更大的野心始終需要一個獨立的純電企業來支撐。

畢竟，連代工大佬富士康，也準備造整車了。

吉爾沃

吉利戰略的主線之二，則是以獨立品牌進行正面布局。

吉利并非沒有在智能電動汽車上做過努力，但“幾何”的失敗，一定程度上說明了吉利作為傳統車企在“四化”變革中不占優勢。因此，如果吉利還想作為整車企業在未來汽車市場中占據一席之地，必須先要進行自我革命。

一方面，吉利決定區隔傳統燃油車業務，組建全新的純電汽車公司。

李書福在20日的內部講話中，宣布了兩個“藍色吉利”行動計劃。計劃一主攻節能與新能源汽車，其中90%將為新能源混合動力汽車，計劃二主攻純電動智能汽車，吉利將組建全新的純電動汽車公司，區隔于傳統燃油車業務，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。

另一方面，吉利加速了與沃爾沃合并的步伐。

此次與沃爾沃的合并，聚焦于技術層面而非資本層面，也就是說，吉利瞄準的其實是沃爾沃在“四化”上的前瞻技術，比如動力總成、三電技術、自動駕駛技術等方面的實力。這顯然是在為吉利自己的純電智能汽車打造做準備。

總的來看，吉利的兩條主線同時推進，一邊用代工模式穩定基本盤，一邊自我變革。對于更遙遠的未來，李書福選擇了廣撒網：同時推進混動、純電兩個計劃，成立區塊鏈技術公司，啟動低軌衛星互聯網項目，拿下首張飛行汽車FAA適航證。..。..所有前沿概念，吉利都沒放過。

“進可攻退可守”，李書福用這六個字，回答了他想做什么。

不過，即使是昨晚宣布了合并沃爾沃這一利好消息，今日吉利港股股價也并未有太大的波動。資本市場對吉利似乎始終缺乏熱情。

從2018年到2020年，吉利的市值經歷了約兩年的低谷期，即使是在汽車板塊火熱的2020下半年，吉利在資本市場的表現也乏善可陳，且始終未能沖破品牌低端化的困局。伴隨著中國汽車市場的疲軟，吉利在過去三年時間里毛利率、銷量都在下滑。

品牌困境與銷量困境是國內自主品牌面臨的一個共通問題，但橫向對比來看，吉利的市場表現其實處于行業上游水平。根據吉利科創板招股書，2017年至2020年上半年，吉利市占率從5.04%提升至6.67%，連續三年半均為國內自主車企銷量之首。根據中國汽車工業協會發布的數據，2020年中國品牌車企銷量排名中，吉利位居第三，次于上汽集團、中國長安。

吉利高端品牌“領克”與純電品牌“幾何”市場表現欠佳，這讓吉利在汽車行業的未來之戰中不受期待，但隨著其“擴大代工規模+布局前沿技術”策略推進，吉利“自主低端品牌”的既有認知也將成為過去式。

從資本層面來看，吉利在今年也將迎來一些不小的變動。

去年九月，吉利正式啟動了科創板IPO的進程，招股書獲得受理。按照時間表，吉利科創板敲鐘的日子或許不會太遠了，屆時吉利有可能成為科創板整車第一股，這將對吉利現有的股價及流動性造成一定刺激。

那么，市值還徘徊在2700億港元左右的吉利是被低估了嗎？

如果從造車實力來看，吉利在未來的汽車行業中，如果想要以獨立造車品牌的身份取得一席之地，還需要在軟件技術、品牌實力等多方面投入長久的努力。但是，為巨頭代工、打造獨立的純電公司、布局前沿概念、登陸科創板、合并沃爾沃，吉利的種種動作，都有可能讓資本對其進行價值重估。

新舊時代交替之際，“汽車瘋子”李書福走起了攻守兼備的穩妥路線，和市場情緒保持距離——“最終鹿死誰手還需要時間檢驗，希望大家要有點耐心，仔細觀看這部百年汽車變革劇，好戲還在后頭。”
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