小鵬汽車在去年4月底發(fā)布旗下首款純電轎車——小鵬P7，并在兩個月后正式開始交付。取得“七月共交付1641臺”的良好開局后，P7這臺主打超長續(xù)航和智能化座艙體驗的轎車，開始在群敵環(huán)繞的市場上披荊斬棘。

去年12月初，智車派曾報道，小鵬P7單月交付量2732臺，環(huán)比增長30%，刷新單月交付數(shù)記錄；累計交付11371臺，創(chuàng)下新勢力品牌單車型交付破萬最快記錄。在隨后的12月以及2021年1月，小鵬P7單月交付量屢創(chuàng)新高，分別達到3691臺和3710臺。在剛剛過去的2月淡季，小鵬P7單月交付量雖有所下滑，但累計交付量達到20181臺，成為新造車勢力最快突破2萬臺交付的車型。

小鵬P7

一串串光鮮的數(shù)字，足以證明小鵬P7在純電轎車領(lǐng)域的市場地位以及受歡迎程度。3月3日，小鵬趁熱打鐵推出了P7的新版本——后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，也就是傳說中的磷酸鐵鋰電池版本，補貼后售價22.99萬起，和現(xiàn)有版本的最低價保持一致。官方宣布消息后，網(wǎng)友似乎都選擇性忽視了磷酸鐵鋰這一最大的變化，而是將放大鏡對準(zhǔn)了價格…

續(xù)航減了價格不變？誤會了

小鵬P7此次新增的后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，硬件上最大的變化是電池換裝磷酸鐵鋰材料，電池總能量則從后驅(qū)長續(xù)航版的70.8kWh削減到60.2kWh。電池能量的減少自然意味著續(xù)航的下降，P7后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版NEDC綜合續(xù)航為480km，而后驅(qū)長續(xù)航版的續(xù)航為586km，新車型續(xù)航可謂“直降100”。

小鵬P7后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版續(xù)航下降

讓部分網(wǎng)友覺得小鵬不講武德的地方來了，小鵬P7后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的起售價為22.99萬，這不是跟之前的后驅(qū)長續(xù)航版一樣嗎？續(xù)航減了價格卻不變，這是什么操作？

為此，智車派也專門去小鵬官網(wǎng)進行了了解。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，這其中確實存在誤解。此前的小鵬P7后驅(qū)長續(xù)航版分為智行版、智享版和智尊版，而此次更新的后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版其實只有后兩個版型。也就是說，在配置一致的情況下，減了續(xù)航的后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版P7，價格也做了相應(yīng)的調(diào)整，智享版和智尊版的價格均下調(diào)了2萬元。

此外，智車派還了解到，同版型的情況下，和P7后驅(qū)長續(xù)航版本相比，新增的后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型主要的差別基本只體現(xiàn)在續(xù)航里程上，其他方面如外觀、內(nèi)飾、智能和自動駕駛等配置并無二致。

推出磷酸鐵鋰電池車型，是為了跟風(fēng)？

既然價格方面已經(jīng)證明是一場誤會了，那我們還是回到磷酸鐵鋰電池上來。

其實，關(guān)于磷酸鐵鋰和三元鋰電池的愛恨情仇早已是老生常談，在相關(guān)話題的帖子下，永遠都有兩派人士在打口水仗。可謂“公說公有理婆說婆有理”，誰都不服誰。

磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池是當(dāng)前電動汽車主要采用的兩種電池類型。而在電動汽車發(fā)展的初期，磷酸鐵鋰電池是唱主角的那一位，基本上純電動車都采用的是這種電池，比如大家熟知的比亞迪秦。不過，現(xiàn)在三元鋰電池已經(jīng)“翻身農(nóng)奴把歌唱”，目前市面上多數(shù)電動汽車搭載的都該種電池。

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)的原因有很多，我們主要談一談能量密度這一點。在電動汽車發(fā)展的過程中，續(xù)航短是被用戶吐槽最多的缺點，時至今日，不少人在購買電動汽車時都會提前產(chǎn)生續(xù)航焦慮的心理。如何在空間有限甚至更小空間的車身內(nèi)提升續(xù)航？答案就是提高電池的能量密度。相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池最大的優(yōu)勢便是容量更高、能量密度更大，而且國家將新能源補貼政策與電池能量密度綁定，基于這兩點，汽車廠商越來越傾向于三元鋰電池。加上廠商們的積極宣傳，“三元鋰電池是電動汽車的未來”這種想法被根植在大部分消費者的腦海里。

然而，劇情到這還沒有結(jié)束，隨著特斯拉、比亞迪和小鵬等主流電動車廠商的動作轉(zhuǎn)向，磷酸鐵鋰電池貌似又將迎來屬于自己的春天。

隨著電池技術(shù)的發(fā)展以及新能源汽車補貼政策的退坡，汽車廠商對三元鋰電池的熱情開始下降。不斷涌現(xiàn)的電池安全事故，更表明單純追求電池能量密度而枉顧安全性能，不是一條光明的路。

我們回過頭來看磷酸鐵鋰電池，它擁有三元鋰電池?zé)o可比擬的安全優(yōu)勢，比如更耐高溫，還有循環(huán)壽命更長、成本更低等優(yōu)點加持。最關(guān)鍵的是，通過電池企業(yè)的不懈努力，磷酸鐵鋰電池為人所詬病的能量密度低的問題也在逐漸化解。

像屬于磷酸鐵鋰電池類型的比亞迪刀片電池，通過將電池的電芯加長，使單個電芯形狀扁平、窄小，然后將多個“刀片”捆扎形成模組，最后幾個大模組再組合成電池。其最大的看點是減少了模組結(jié)構(gòu)和單體連接線束，從而提升封裝效率進而大大提升能量密度。另一大動力電池巨頭寧德時代也提出了一項CTP技術(shù)，其在三元鋰和磷酸鐵鋰等材料體系的基礎(chǔ)上，通過系統(tǒng)集成及工藝改進方式，來降低成本和提升能量密度。CTP技術(shù)方案最早是基于磷酸鐵鋰材料做的，后來才拓展到三元鋰材料體系。

比亞迪刀片電池

去年10月，特斯拉開始在上海超級工廠生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版Model 3，搭載磷酸鐵鋰電芯。就在不久前，特斯拉CEO馬斯克在推特上表示，特斯拉將把部分電動汽車的三元鋰電池換成磷酸鐵鋰電池，以應(yīng)對鎳將出現(xiàn)供應(yīng)短缺的問題。鎳供應(yīng)持續(xù)緊張的確是事實，但恐怕磷酸鐵鋰電池技術(shù)成熟以及成本更低等也是馬斯克擁抱磷酸鐵鋰電池的主要原因。

在特斯拉這個新能源火車頭的帶領(lǐng)下，磷酸鐵鋰電池勢必會受到越來越多車企的寵幸。如今，小鵬已經(jīng)率先邁出一腳，你可以說它跟風(fēng)，但對于消費者而言，更親民的價格以及可接受的續(xù)航能力擺在那，何嘗不是一種選擇呢？

選磷酸鐵鋰還是三元鋰，不用太過糾結(jié)

人無完人，電芯也無完電芯。無論磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，都有各自的優(yōu)劣勢，經(jīng)過這么多年的發(fā)展，這兩者已經(jīng)是動力電池領(lǐng)域并駕齊驅(qū)的兩駕馬車。

智車派從中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟獲悉到最新數(shù)據(jù)。2021年1月，中國動力電池產(chǎn)量共計12.0GWh，同比增長317.2%。其中，三元鋰電池產(chǎn)量為6.8GWh，占總產(chǎn)量的56.8%，同比增長241.6%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量為5.2GWh，占總產(chǎn)量的43.1%，同比增長493.6%。從產(chǎn)量增速不難看出，磷酸鐵鋰電池正在成為市場的香餑餑，預(yù)計市占率將持續(xù)走高。

而在裝車量方面，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池都實現(xiàn)了大幅度的同比增長。1月，中國動力電池裝車量共計8.7GWh，同比增長273.9%。三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池裝車量分別為5.4GWh和3.3GWh，分別同比增長241.9%和349.8%。

整體而言，磷酸鐵鋰電池表現(xiàn)出了強勁的增長動力，三元鋰電池也占據(jù)重要的地位。從趨勢來看，國內(nèi)電動汽車市場競爭愈發(fā)激烈，特斯拉、蔚來、理想和小鵬等頭部勢力互相競爭的同時，欲抱團搶占燃油車市場份額，由于磷酸鐵鋰相對于三元鋰材料具有成本優(yōu)勢，在特斯拉、比亞迪和小鵬之后，會有越來越多的玩家采用磷酸鐵鋰電池來降低生產(chǎn)成本，從而以更低的終端售價來搶占市場份額。智車派注意到，榮威、長安、東風(fēng)風(fēng)神等傳統(tǒng)汽車廠商也在申報配套磷酸鐵鋰電池的乘用車。

至于消費者如何選，智車派認為無需太過糾結(jié)，市場大數(shù)據(jù)充分說明了兩種電池材料的可靠性和實用性。但如果你的坐標(biāo)偏北方，或許可以向低溫性能更好的三元鋰電池稍微傾斜。
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