今年的兩會上，中國汽車產業發展依然是熱議話題。汽車圈大佬們紛紛發聲，對未來幾年汽車行業的走向和發展建言獻策，期待政策之手能夠更好地發揮作用。站在“十四五”開局的特殊節點，作為產業發展的“指南針”和“護航者”，汽車產業政策存在哪些著力點？行業現狀對政策存在哪些發展需求？產業政策導引下全年基本盤如何行穩致遠？相關問題我們一起來剖析。

2021年是十四五開局之年，作為國內經濟發展的核心支柱和全球最大的單一市場，汽車產業將成為應對國際國內復雜環境變化的重中之重，結合國家宏觀政策導向分析，預測全年產業政策主旋律將圍繞“重戰略、強質量、擴需求”循序開展。 重戰略：全面推動汽車新三化。在新一輪科技驅動下，清潔能源、人工智能、工業互聯將交叉發力，共同推動汽車從傳統的交通工具向智能移動終端變革。縱觀全球，誰能把握住這一戰略性歷史機遇，誰將掌控未來20-30年世界汽車產業的主導話語權，位居金字塔的頂端，收割龐大的產業鏈利潤。因此，國內汽車產業政策將更加強調汽車新三化的發展推力，以謀求階段性突破和身位領。

一、頂層設計：“重戰略、強質量、擴需求”

強質量：戰略解決的是“有”和“無”的問題，是“1.0”和“2.0”的階段問題，而質量強調的是從“2.0”向“2.1”、“2.2”、“2.3”的提升問題，以安全為底線，以質量為重心，國內汽車產業政策將進一步強調“內核”的競爭力。 擴需求：質量是供給側改革的重點，而供給側改革的核心落腳點，仍然是促進需求釋放。本質上講，無論汽車產業的生態如何重構，產業分工如何調整，產業鏈和產業價值如何變化組合，其主體經濟產出仍然依賴于規模效應，保消費穩定、促需求增長仍然是最直接的目的和最重要的考核指標。本質上講，重戰略、強質量、擴需求其實是三位一體，并不割裂。戰略是“龍頭”，強調方向引領；質量是“豬肚”，強調內核堅實；需求是“豹尾”，強調結果導向。

二重戰略：新三化政策需求或將強勁釋放

作為十四五期間乃至更長時期國內汽車產業的頂層設計，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》開宗明義提出“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措”，這句表述實質上是戰略定調，進一步演化出圍繞“電動化、智能化、網聯化”的三大戰略性政策主線。具體分析如下：

1是圍繞能源環境。我國發展新能源汽車（電動化）的首要意義在于能源安全，不管是補貼政策還是雙積分政策，均是按照這條主線在具體落實推進。而在2021年，整個主線的戰略高度將進一步提升，其關鍵詞將是“碳達峰與碳中和”：2030年前中國力爭實現碳達峰，2060年前力爭實現碳中和，這是國家意志，不可更改。 而汽車作為僅次于電力、工業的我國碳排放大戶，移動源年產生的碳排放量十分巨大，2020年排放量極可能已超過10億噸，占比達到1/10。同時，在生產制造端，汽車作為工業的一部分，也將消耗大量的能源，其綜合碳排放量占比必然大幅超過1/10。

因此，控制汽車全生命周期的碳排放量將成為2021年政策發力的重點，而商用車/工程機械等車輛將作為首要管理對象：根據《中國汽車低碳行動計劃研究報告2020》的統計數據，2019年我國量產乘用車生命周期碳排放總量達到了6.2億噸CO2，而商用車/工程機械等車輛的實際碳排放量雖然并無權威數據，但按照單車排放量約等于50-100輛乘用車來進行粗略估算，重型商用車/工程機械等汽車移動源總排放量只比乘用車高，不可能低。

據此推測，生態環保部等主管部門在編制碳達峰和碳中和的路線圖施工圖時，極有可能將商用車/工程機械等車輛納入重點管理對象，并以此為突破點開展全生命周期（生產制造、產品應用、回收報廢等）的碳排放管理，為最終拓展到全行業建立基礎。 從具體操作手段來講，為了減少企業負擔，關鍵要素或將聚焦于排放數據與碳數據的考核換算。目前國內已有國四、國五、國六排放標準，考核的更加全面，包括氮氧化物等，如何將這些考核數據與碳數據進行換算，并最終納入到碳交易體系，應該是主管部門前期可能重點考慮的操作問題。

在核算體系厘清之后，碳排放管理對產業的影響將逐步呈現，減碳技術將在政策管理下迎來重大發展機遇，不管是發動機減碳技術，還是電動化、氫能等零碳技術，都會成為各大車企必須研究也必須考慮的重點，車企也必須提前做好思考應對。 匯總凝練一下，其實一句話可以概括：碳達峰碳中和落地政策將成為新能源（電動化）的又一重大推力，而其影響周期甚至遠超補貼、雙積分，新能源汽車已經一錘定音，空頭聲音自此可以徹底消失！

2是圍繞智能網聯。2021年極可能是智能網聯汽車爆發性的一年，按照此前各大車企制定的技術規劃，L3級量產應用已是勢成必然。但L3級量產應用將面臨一個巨大的政策問題：準入問題，也就是當前的政策、法規、標準等并未與L3級進行全方位的匹配，對車輛產品功能的考察、上路的安全性保障、事故責任乃至保險認定都提出了極大的考驗。 因此，為推動智能網聯汽車從L2級駕駛向L3級駕駛階段性突破，工信部、公安部、交通部、市場監管總局等相關部門必將聯合出臺一系列政策標準，地方政府也將更加積極踴躍的申請國家車聯網先導區，以滿足高等級自動駕駛的上路合規性。

3是圍繞基礎設施。2021年國家層面發展基礎設施的投入力度或將進一步加大，而其中的重頭戲將由V2X領銜。具體而言，圍繞重點城市的互聯互通和智慧公路建設支持力度很可能持續加大，諸如大灣區、成渝雙城經濟圈、長三角、京津冀等熱門城市圈可能出臺一系列的支持政策，將新基建從城區環境推向城際環境，同時匹配大量的財政資金予以配套建設，以實現基礎的超前引領。 四是圍繞自主補鏈。2020年疫情的發生和國際形勢的復雜變換，使得產業自主可控上升到全新的高度，由于汽車產業鏈條遠比其它領域更加漫長，斷鏈關鍵節點更多，斷鏈后產生的連帶效應更加突出，由此預計工信部、科技部等相關部委極可能圍繞汽車芯片、高端傳感器、智能制造裝備、工業軟件等卡脖子領域出臺一攬子的研發專項行動，并且更加突出跨領域合作的引導。

歸根結底，2021年從國家戰略層面推測，汽車產業政策將重點圍繞引導轉型升級進一步做文章，目的是將新能源汽車、智能汽車、車聯網、新興關鍵零部件的發展戰略性提升一個臺階，為十四五開好局、起好步把穩方向、行穩致遠。

三強質量：新規則力促新發展

強質量，是由深化放管服總體部署所決定。所謂放管服，其內涵并非是簡單的“一放了之”，而是要放出活力、管出質量、服出實惠，通俗點講，就是降低進入門檻放進更多“鯰魚”，重點管理企業的產品質量，要對優質企業做好服務進一步促其發展。
由此可以對相關落地政策進行預判： 一是條件性放寬準入。所謂條件性放款準入，是指對企業的“入市”行為進一步降低門檻，但并非絕對、全面降低門檻，可以參考的一條重要準則是“2022年全面放開投資股比限制”，因此2021年相關部委可能會出臺過渡性政策，引導部分企業提前試點改革（如自貿區特批獨資新建、代工企業放寬投資自建產能約束等），但為了避免無序投資現象，工信部也極可能進一步加嚴企業及產品準入的審核，更加強調企業安全質量的條件約束，比如對公告管理進行修訂改革。

2是嚴守安全紅線。在新能源汽車方面，對產品自燃的管理可能變得極為嚴格，不管是從動力電池標準（如重新引入針刺試驗）、整車設計規范、產品安全預警還是事故調查都可能下達“緊箍咒”，可以說2021年新能源汽車必然面臨安全大考，如若發生重大事故，考核不設上限并非不可能。在智能網聯汽車方面，針對部件缺陷、算法缺陷、OTA的管理必將大幅強化，特別是OTA升級，多部委聯合出臺舉措重點整治可以說是99.99%，甚至不排除調整設立法規的可能性。另外作為探索，針對隱私保護等的信息安全也將成為一個熱點，但鑒于車聯網技術、遠程控制技術、車內自身防護策略等實際現狀，大規模的信息安全事故暫無發生可能性，2021年或將以探索標準為重點。可以預見的是，2021年將有更加多的安全政策和召回事件觸發，踩紅線行為將遭受強力打擊。

3是技術促進質量。安全是下線，質量是上線，政策不僅會“埋頭走路”，還要“抬頭看天”，因此2021年在產品質量上的管理也將成為一個熱點，目前來看有一個關鍵可能會被重點關照：即純電動低溫表現。目前純電動乘用車已經基本解決常規工況的續航、充電、動力等基本性能，但在低溫下的表現仍然沒有得到很好的改善，磷酸鐵鋰尤其明顯。換句話說，政策層面存在主觀出手的因素，將大力推動技術優化來解決低溫表現這個“久治不愈”的疾病，而且會花大力整治，同時市場層面也會通過磷酸鐵鋰-三元鋰技術路線之爭來推動低溫技術標準條款的出臺。 但總體而言，與重戰略不同，強質量更多將是以標準形式來管理，2021年可能會是標準出臺的大年。

四促需求：積極響應雙循環

2021年政策方面應該還會考慮到需求側，重點是要拉動汽車大宗消費，而需求側的刺激政策將以內為主、以外為輔，契合“雙循環”發展新格局的總體要求。 具體而言，內循環方面，瞄準三四五線城市的汽車下鄉將成為常態化現象，各地方政府將圍繞促進汽車消費出臺一系列政策，乃至牽頭組辦活動，但極可能不會匹配直接的財政手段，主要仍然依靠車企自身設置優惠條款來打動線下需求。 外循環方面，瞄準一帶一路、東南亞國家（RCEP條款支持）、非洲地區的二手車出口將進一步受到鼓勵，但新車出口暫時難以獲得強力支持，決策層或將更多考慮鞏固國內基本盤，新車海外擴張仍將處于探索期，以發展的眼光來看，汽車零部件或憑借已經建立的產業鏈優勢（規模、完整度等）先于整車參與全球經濟重建，動力電池、電機等新興零部件有較大可能借船出海，建立新車海外擴張的橋頭堡。

五基本盤：2021年穩中求進、量質同升

總結來看，2021年政策將進一步強調“扶強汰劣、以內為主”的發展基調，將出臺一系列落地政策，著力推動電動化、智能化、網聯化新三化提檔升級，但受限于國際經濟形勢緩慢恢復、前期國內消費需求提前釋放等因素制約，2021年重回2800萬輛巔峰可能性極小，在穩住2020年銷量成績的同時能實現小幅提升，已是大概率事件。 而車企也將真正面臨市場化政策的大考，扶持政策利好已基本出盡，剩下的將是約束性政策居多，其目的仍然是實現求“量”的同時盡可能提升“質”。 2021牛年大考，大浪之后剩下的將是真正的英雄。（文/汽車之家行業評論員 李振華）

編輯：jq