造車這件事有多火，從小鵬、理想等昔日“造車新勢力”在互聯網軍團的入局浪潮中，都變成了“前浪”，就可見一斑。

春節前后，我們見證了一波波互聯網企業在汽車領域的布局，百度與吉利組建合資公司，蘋果傳出與韓國現代合作，阿里與上汽的智己汽車注冊不到20天就發布了新車型，而含糊其辭了許久的小米也總算大大方方地官宣要造車。

互聯網企業想要造車，背后的邏輯其實可以參考智能手機的發展史：

1.新能源車所代表的前沿技術、智能終端位置、產業聯動能量，與智能手機相比有過之而無不及，必然會誕生出世界級品牌。在移動互聯網紅利中成長起來的互聯網巨頭們，也是最先感知到春江水暖的鴨子，想盡早卡位下一個時代浪尖。

2.互聯網企業和2/3G功能機時代的諾基亞、摩托羅拉、中華酷聯等一樣，其營收和研發在社會經濟中都扮演著重要角色，有能力也有責任投入新能源汽車，去推動整個中國汽車產業鏈的補課與升級。

3.經過數年探索和各種失敗，造車這件事的風險和雷區基本都被探得差不多了，基礎設施與底層技術、開發生態也有了更豐厚的積累，產業鏈協作模式初步形成，這為互聯網企業造車降低了翻車的風險。

市場對新興產品的信心，與產業鏈成熟度是息息相關的，比如和樂視造車相比，當年相信羅永浩跨界造“錘子手機”能成功收購蘋果的群眾基數，可就大多了。

成為手機之后的下一個智能化終端，早已約定俗成地成為大家打造“互聯網汽車”的模板。更大的內飾屏幕、更智能的操作系統與交互體驗、對AI+IoT+5G等前沿技術的重視與探索，用來形容智能手機或互聯網汽車都一樣合適。

當大家都在討論互聯網造車如何解決續航焦慮、該充電還是換電、需要多高級別的自動駕駛能力等等，或許我們可以換一個角度，像審視智能手機一樣來審視這些汽車中的“新玩具”。如果要尋找一個標的的話，谷歌與蘋果，依然是最值得關注的。

“hey Google”劍走偏鋒，當谷歌開始像造智能手機一樣造車

如果要在互聯網陣營造車成果中尋找一點趣味的話，我想菲亞特與谷歌的合作，可以稱之為劍走偏鋒。

其靈魂之處在于，對車輛的外觀引入了大量的谷歌品牌經典元素。新的菲亞特500系列配備了一些深厚的谷歌元素，從顏色到座椅內飾，甚至谷歌的標志都出現在了前輪和把手上。這恐怕還是人們第一次看到互聯網科技公司的標志出現在汽車外觀上吧。

換句話說，開出去人們就知道你是一位谷歌發燒友。像不像曾經的果粉？

谷歌和菲亞特之間的新合作，可以說是迄今為止互聯網造車中最極端的。

有海外媒體認為，它提供了“標志性設計、新鮮度與炫酷的完美結合”。褒獎是否名副其實，見仁見智。但從設計中，我們卻可以發現一種智能手機才有的趨勢——擁有汽車不僅僅是為了路途上的體驗，也開始在意汽車能否反映自己的格調與個性。

至于核心的制造、功能等方面，倒是遵循了互聯網企業造車的一貫思路：

采用代工模式。互聯網公司們都在尋求與汽車制造商建立更緊密的合作伙伴關系，借助傳統車企在汽車制造上的生產線與經驗，來推動車輛的快速落地。互聯網廠商管設計與工程，車企負責批量生產和質量控制。

分工合作，主打操作系統和軟件。車內系統與谷歌助手整合，提供一些與汽車服務聯動的功能，比如用戶通過谷歌的數字助理在手機上遠程監控和控制汽車，像是檢查油量、看車是否鎖了、打開緊急燈等等。如果汽車超過一定速度或離開特定地理區域，也可以向車主發送警報。

我們知道，中國的“造車新勢力”幾乎都會對標特斯拉，是馬斯克的“中國門徒”，就像當年互聯網創業者都不自覺地追隨喬布斯一樣。

不過，目前蘋果造車還只有一撇，谷歌與菲亞特的思路倒是直指互聯網造車陣營的癥結，既然生產邏輯與智能手機產業鏈如出一轍，那么產品與營銷邏輯能不能也互聯網一點呢？

之所以這么說，是因為無從諸多造車新勢力中為消費者所注意到的玩家，基本都帶有智能手機初崛起時的特性。

特性一：低價即正義

規模化與價格，是任何消費產品的悖論，當然，除了蘋果和華為。

當許多“造車新勢力”在對標特斯拉的時候，像五菱宏光MINI EV這樣售價3萬的“低配車”反而在2021年2月超越特斯拉成為全球暢銷電動車型的TOP1。這一市場規模，來自于車輛性能滿足基本需求的“夠用”，也來自于年輕消費群體熱情參與的“魔改”。

這很有點中國智能手機勃興初期，千元機市場的蓬勃態勢。

而眼下，新能源電動車同樣處于早期發展階段，盡管它擺脫了傳統燃油汽車最“卡脖子”的部分，但在自動駕駛算法、計算機視覺、低時延高可靠通訊等方面，還有很長一段路要走。

今天中國手機廠商在攻克高制程芯片，難道在解開這些產業最高級別的技術難題、形成高端品牌認知度之前，大眾市場就不值得爭取嗎？顯然不是。否則就無法解釋特斯拉為什么頻繁降價打價格戰了。

曾經，在4G技術與手機產業鏈已然成熟的前提下，誕生了小米這樣主打性價比、面向年輕人的手機，連帶著一大批手機廠商加入千元機戰局，最終讓智能手機在全民普及下，催化了移動互聯網的到來與價值。

那么，當下新能源電動車所需要的網絡環境（5G）、產業鏈（算法廠商、制造商、物聯網、車路協同基建等等），也都在加速完成配套。

比起“下一個特斯拉”，或許帶有明顯互聯網氣質、價格低廉的汽車，才能催化出中國新能源汽車行業的“大年”，讓變革真正到來。

特性二：用差異化脫離內卷

今天回憶起2011年開始勃興的智能手機風云，我們能想起許多品牌的獨特之處，極致輕薄、裸眼3D、閃充技術、潛望鏡設計、全面屏等等創新層出不窮，而不像今天這樣，廠商們都聚焦在“攝影攝像”這一個核心功能點上做道場。

再回顧當下的新能源電動車市場，在“我比特斯拉算法更強/空間更大/續航更久/更有情懷”等等特征之外，找到智能汽車品牌超越對手坐標之外、打破常規的產品價值，還是一個偽命題。像谷歌這樣有底氣將品牌元素深度融合到車身細節中的都很少見。

除了傳統車企，富士康都已經成立了電動車代工廠。新能源汽車的產業鏈越來越接近智能手機，在代工模式下，互聯網企業和造車新勢力本只需要出整車設計方案，如果現在就和智能手機一樣開始“內卷”，采用比拼攝像頭數量、雷達數量、屏幕面板大小等“碾壓對手”的套路，很容易把路走窄。

與之相比，品牌基因、設計差異化、軟件層面的功能創新等，才是需要極早從互聯網領域中移植到汽車上的。尤其是操作系統的競爭，像iOS和安卓一樣越早開始爭取廣大開發者，越有可能在造車門檻降低之后，與新品牌拉開差距。

特性三：不要忽視女性的力量

移動互聯網的崛起靠的是什么？是智能手機的普及，是開發者的創意，還是線上消費的無遠弗屆？

1992年的美國大選中，美國前總統克林頓以一句名言——“笨蛋，根本問題是經濟！”碾壓老布什順利當選。而移動互聯網的到來，正在于它是一種無關乎性別的社會基礎設施，從而最大程度地激活了社會經濟與消費潛力，也孵化出了BAT這樣的互聯網巨頭。

或許也可以這么說，移動互聯網的成功，也源自于對女性力量的啟動。數字經濟降低了對體力勞動的依賴，更強調服務、運營等商業價值，讓更多女性可以參與其中。此外女性的消費力，也在社群電商、內容資訊、創新創業、網絡游戲等等領域釋放，甚至造就了一條“女人>孩子>狗>男人”的鄙視鏈。

而當新能源汽車在硬件上開始趨同，算法、內容、交互對女性的友好程度，也將成為各大造車勢力新的突破與增長點。

一個最明顯的對比是，當智能手機增長減緩時，美顏、攝像等更多主打女性市場的新功能點開始常駐手機廠商的新品發布會。讓女友/老婆第一時間用上最新款蘋果/華為手機，依然是一件值得發朋友圈秀恩愛的事。

而目前，從造車的主體與創始人們來看，都能發現依然在延續傳統汽車行業慣性、女性存在感比較弱。無論是用AI、自動駕駛技術降低女性駕駛汽車的門檻，還是車載內容、交互等形態上，還沒有創造出清晰的女性價值。

這種影響在行業迅速增長初期并不明顯，但隨著競爭白熱化，會直接限制造車勢力們的商業想象空間。

預計在不遠的將來，我們能夠看到新能源汽車市場開始上演智能手機相似的故事：由于產業鏈的快速就位，硬件性能開始上演“碾壓友商”的常態化競爭，而大眾會開始更加關注系統、軟件、顏值，甚至是代言人等方面的差異化。

從這個角度來看，谷歌與車企在外觀上的合作，也是在給互聯網造車勢力們打了一個樣。新能源汽車應該是人類欲望與科技的新載體，如同智能手機所開啟的移動數字時代那樣，締造驚人的變化與價值。

如果固囿在傳統的思維體系下，今天的“造車新勢力”也有可能像摩托羅拉和諾基亞一樣，被時代的大浪狠狠拍下。