制動安全系統作為車輛安全系統的重要組成部分，其新技術發展較為迅速，尤其是制動系統在電子化技術方面取得了很大的進展和成就。20世紀80年代末，拓展了ABS的現有功能，開發出了驅動防滑系統（ASR），通過對制動過程的調節來改善牽引力。由于全球運輸業競爭的加劇和對于制動系統要求的提高，又推出了基于ABS的拓展功能如電子制動力分配鄺艮制系統（EBD/EBL）、輪胎氣壓監測系統（TPM）、防側翻穩定性控制（RSC）和電子穩定性控制（ESC）等。

基于ABS的拓展技術

1.驅動防滑系統/牽引力控制系統（ASR/TCS）

ASR（Anti-SlipRegulation）/TCS（TractionControlSystem）驅動防滑系統也叫牽引力控制系統，其主要優點是維持了車輛的驅動力和轉向力；當車輛在濕滑的路面起步、加速和轉向時保證了駕駛的穩定性；可以通過警告燈提醒駕駛員路面的濕滑（ASR起作用時燈亮）；將輪胎因打滑的磨損減少到最小程度；進一步減少了事故的可能性。

ASR電控單元通過兩種調節功能組合進行工作，即一方面進行制動調節，另一方面通過發動機扭矩調節來改善牽引性能。當有一個驅動輪發生滑轉，可通過對其與非驅動輪的轉速對比加以識別。ASR制動控制部分對該滑轉車輪施加制動壓力。二個車輪均發生滑轉，則ASR的發動機控制部分介入工作，降低發動機扭矩。ASR通過自動施加制動和自動降低發動機扭矩來改善車輛起步和加速行駛工況，提高車輛牽引力。

2.越野路面功能

越野路面（OFFROAD）模式可以允許在特殊路面上更大的制動滑移率（瞬時抱死）。越野路面ABS在車輛速度小于15km/h時使ABS控制失去作用，并且允許更大的制動滑移率直到40km/h。

在故障導致ABS燈常亮的情況之外，選擇的越野路面模式由ABS燈慢閃提示給駕駛員。ECER13系列7要求：當點火開關打開，ABSOFFROAD功能可以自動重設。目前越野路面功能的輸入通常用一按健式開關實現。車輛制造商應該在使用說明書中說明在正常路面下不允許使用越野路面功能，因為在這種條件下車輛可能不能滿足ECERl3一類ABS的要求。

3.改善牽引力模式

在深雪條件或類似條件下，牽引力可以通過激發一特殊模塊得到增加，電控單元將根據不同的臨界值，通過發動機控制和差速制動分配來允許更高的滑移率。

改善牽引力模式通過ASR燈的慢閃來確認，并以此通知駕駛員車輛穩定性可能降低。

4.輪胎氣壓監測系統（TPMS）

輪胎氣壓監測系統（TPMS：TirePressureMonitoringSystems）可以認為是一種簡單的智能輪胎技術，主要用于對汽車行駛時實時對輪胎氣壓進行自動監測，對輪胎漏氣和低氣壓進行報警，以保障行車安全。

目前，TPMS主要有兩種類型，一種是Wheel-SpeedBasedTPMS（間接式TPMS）。另一種是Pressure-SensorBasedTPMS（直接式TPMS）。

間接式TPMS是借用ABS中的輪速傳感器測量4個車輪的轉速。當某只輪胎的氣壓下降時，輪胎滾動半徑減小，車輪轉速相應增大，系統主要通過比較兩條對角線上車輪轉速的總和判斷壓力是否下降。間接式TPMS主要缺點是無法對兩個以上輪胎同時缺氣的狀況和速度超過100km/h的情況進行判斷。

直接式TPMS技術又分為主動式（Active）和被動式（Passive）兩種。主動式TPMS利用安裝在每一個輪胎上的以鋰離子蓄電池為電源的壓力傳感器來直接測量輪胎的氣壓，并通過射頻RF（RadioFrequency）信號發射到中央接收單元進行數據處理，再通過監視器隨時顯示各輪胎氣壓，當輪胎氣壓太低或有滲漏時，系統就會自動報警。被動式TPMS，也叫無蓄電池TPMS，用一個中央收發器（CentralTransceiver）代替了一般直接式TPMS中的中央接收器。這個收發器不但要接收信號而且要發射信號，安裝在輪胎中的轉發器（Transponder）（代替了發射器）接收來自中央收發器的信號，同時使用這個信號的能量來發射一個反饋信號到中央收發器上進行數據處理，處理結果顯示在監視器上。雖然此技術不用蓄電池供電，但是它需要將轉發器整合至輪胎中，這牽涉到各輪胎制造商需建立共同的標準才有可能。因此，無蓄電池TPMS短期內還難以廣泛使用。

5.制動性能監控系統（BPM）

基于ABS輪速監控的原理開發出了車輛制動性能監控系統（BPM：BrakingPerformanceMonitoring），其主要功能為制動期間主動監控不同車輪的制動性能，一旦有車輪制動性能異常，該系統會發出警告信息。

在制動效能不良的情況下，大約3km以后發出警告信息；在制動能力完全失去的情況下，系統 將快速報警；信號通過CAN網絡進行傳輸，另外信號也可以作為ABS當前故障在CAN網絡終端顯示。

工作原理與TPMS類似，根據輪胎轉動圈數及ABS齒圈齒數，ABS傳感器產生相應的信號脈沖，電控單元累計每個車輪的信號脈沖數量，同時計算對角線間車輪的脈沖數量總和的差別（在制動工況下，大約1km的范圍內累計一次）。并且考慮轉向、對稱載荷及滑移變化等的影響，對計算結果有一定的補償。如果差別超出了預先設定的限值一次或多次，電控單元通過顯示終端通知駕駛員制動能力降低。

系統在以下情況停止計數：滑移不穩定、ABS/ASR開始工作、高的減速度、急轉彎、橫向加速度達到某一特定的值、發動機輸出扭矩快速變化以及其他不穩定工況。

6.電子制動力分配/限制系統（EBD/EBL）

電子制動力分配系統（ElectronicBrakeforceDistribution，簡稱EBD）是在汽車防抱制動系統的基礎上拓展的制動力調節功能，此功能與傳統的感載閥裝置相似，并且優化了車輛的制動性能。

EBL的工作原理：威伯科公司目前在ABS基礎上集成的電子制動力限制 EBL（ElectronicBrakeforceLimitation）功能與EBD功能相似，傳統的EBD功能只有在車輛減速度大于0.25g時才開始工作，而EBL功能安裝有壓力傳感器，車輛在制動過程中ABS能監測出后橋的制動壓力，能使EBL功能在更低的車輛減速度下實現壓力的調整，最低允許車輛的制動減速度在0.1g時工作，這樣幾乎在所有的制動過程中，EBL都可以作用，因此EBL功能是更加優化的一種功能。

7.防側翻穩定性控制（RSC）

防側翻穩定性控制（RollStabilityControl，簡稱RSC），相對于ESC/ESP而言，它主要應用于高附著系數路面，相對成本較低，而且也較容易實現。

在RSC系統的電控單元中集成了一個橫向加速度傳感器，這個傳感器實時測量車輛相應的橫向加速度，并計算臨界加速度限制，當橫向加速度接近這一臨界點時，系統就會激活原有的ASR電磁閥和驅動橋的ABS電磁閥，從而對驅動橋進行制動，以使車輛減速，同時對于帶掛車的牽引車，系統將激活額外的一個電磁閥，對掛車控制閥輸出制動信號，從而對掛車進行制動。

在RSC工作的過程中，系統對相應的車輪進行制動，進而控制車輛的行駛穩定性，同時，RSC系統還會通過SAEJ1939CAN總線控制發動機和緩速器的輸出扭矩，從而有效的避免翻車事故的發生。

8.電子穩定性控制（ESC/ESP）

電子穩定控制系統（Electronicstabilitycontrol，簡稱ESC或者 Electronicstabilityprogram，簡稱ESP）是一種全功能的電子穩定控制系統，不僅包含防側翻電子穩定系統，還具備了糾正車輛轉向的能力，覆蓋了低附著系數路面的工作情況，是一個閉環控制系統，當車輛在轉向、制動或打滑時，通過對制動、動力系統的干涉，穩定車輛的行駛，讓車輛更安全也更穩定。

ESC的工作過程見上圖，當車輛在低附著系數路面上避讓障礙物時，不帶穩定性控制系統轉向輪角度調整非常大，但仍然無法避免車輛滑出車道，而且整個過程中車輛也有折疊的危險。當穩定性控制系統激活時，轉向輪角度調整不大，和在正常道路上避讓障礙物的調整情況類似。

整個過程中，首先當車輪轉向變道時，系統監測橫向加速度，對車輛所有車輪進行制動，以降低車輛橫向加速度，防止翻車，接著當駕駛員向左轉向時，由于路面附著系數低，車輛出現過度轉向，系統對左側轉向輪進行制動，以糾正車輛的過度轉向，幫助車輛進入正確行駛車道，防止車輛滑出車道，出現危險。當車輛進入車道后，由于路面附著力不夠，而導致了車輛向左過度轉向，這時根據ESC電控單元中的橫向角速度傳感器和轉向管柱內的轉向角度傳感器測得的差異進行計算，對車輛右側轉向輪進行制動，使車輛完成整個避讓過程，回復到直線行駛狀態。

從圖中所示的兩個相同的避讓過程中，顯而易見的，由于電子穩定控制系統的介入，在這種濕滑道路情況下，讓駕駛員對車輛的操縱變得更容易，也讓整個過程更安全。

ESC和RSC性能比較：ESC控制策略的適用范圍覆蓋了RSC的范圍，RSC系統適用于在高附著系數路面對車輛的側翻控制，而ESC系統適用于在高、低附著系數路面上對側翻控制、偏航控制和側向滑移的控制，從偏航控制和側翻控制兩個角度進行對比，表2列出了它們的區別。

RSC/ESC是基于整車CAN線系統并通過其與各總成進行數據交流，來實現對整車行駛的穩定控制。對于不同的車型都要進行單獨的試驗匹配，以達到理想的穩定性能控制效果。該試驗耗時長、費用高、需要有大批量的生產來支撐。

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