集微網消息，華為不直接下場造車，似乎已經是其涉足汽車行業前已經決定的事情。

汽車將逐漸成為個人的下一部科技終端，也是個人智能生活的必要一環。未來的智能生活，實際就是人-車-家三大場景。華為、蘋果等一眾科技巨頭入局汽車，可以算是補齊了最后一環，實現智能生活全場景貫通，數據相互連接，引發場景數據生態價值的爆發。

華為步入汽車領域，它以一個ICT（信息通信技術）供應者介入行業，幫助企業造好車，可以理解為汽車的Tier 1。不過在目前的智能汽車產業風口上，華為的汽車野望豈止如此。

華為汽車的生態夢

“當你已經成為手機移動領域的谷歌，你還會在乎做一部自有品牌的手機么？”這句話恰好說明了華為不直接下場造車的深層原因。

目前華為已經對外發布了鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平臺MDC810、4D成像雷達、自動駕駛開放平臺以及智能熱管理系統。此外，華為智能汽車解決方案品牌為“HI”，包括1個全新的智能汽車數字化架構和5大智能系統，智能座艙、智能駕駛、智能聯網、智能電動、智能車云以及30多個智能化部件。

概括來說，華為已經初步具備“全棧”智能能力，包括芯片、操作系統、語言、地圖、云計算、大數據、車路協同、自動駕駛、軟件迭代升級和云端數據訓練等。

“以賽力斯華為智選SF5為例，其采用的是華為電驅，三電，這是車的很底層的部件，其實可以理解相當于華為造車了，而賽力斯負責底盤和車外殼?！币幻?a target="_blank">工程師告訴記者。

這意味著華為完全具備造車的能力，可是目前在華為的戰略上，聚焦ICT技術，與車企進行深度合作的商業模式可以讓華為的技術應用到更多品牌更多車型上，而不僅限于一個品牌的幾個車型上。

有業內分析師告訴記者：“華為與車企的合作，最終目的還是想把自己的系統和生態都全面融入，實現市場化并在汽車市場建立屬于自己的生態標準。”

以華為與ARCFOX極狐阿爾法S合作的產品為例，華為作為零部件供應商，實際要比整車廠更沖在前面，這在以往傳統汽車市場是很難看見的。在華為眼中，實際智能汽車已經成為一個更大型的智能終端，其端到端的智能化產品本質上也是2C端的產品，提供了面向用戶的軟件訂閱收費模式，跟北汽收益分成。這一切都顛覆了傳統Tier 1的商業模式。

這彰顯出華為在汽車領域的野心，做手機行業的谷歌或者PC行業的Intel，為OEM廠商提供汽車解決方案，而OEM則負責汽車的框架、底盤、外形設計、銷售等工作。

不過小鵬董事長何小鵬也提出自己的擔憂，他表示此前也做過華為的開放模式，可是后面發展并不如人意，僅短線上看好華為的模式。他認為，開放的模式會有很多挑戰，比如不同的訴求，合理的價格以及體驗。

華為目前在自動駕駛領域走在全球前列，與特斯拉FSD封閉式不同，華為的模式類似于谷歌+ARM的聯盟，最終成為智能汽車產業鏈中最具價值和想象力的部分。

智能汽車邁入生態競爭

超級終端公司并不取決于終端種類的多寡，而在于對核心元器件和操作系統的把控，對生態系統的控制力和影響力以及對人機交互的前瞻性探索。

華為儼然已成為國內超級終端公司的代表，其所布局的領域從手機到物聯網再到汽車。目前智能汽車時代已然開始，可生態但格局未定，大家都有機會創新，而未來2-3年很可能是生態的關鍵窗口期，而華為作為行業領軍者，其更愿意帶領國內整個汽車生態大步向前。

地平線市場拓展與戰略規劃副總裁李星宇在其知乎頁面回答關于智能汽車相關問題的時候談到，智能汽車行業必將誕生車載操作系統，支撐上層豐富的軟件應用生態，尤其是與個人空間屬性相關的應用生態，開放開源是大勢所趨。

他回顧，在手機操作系統發展歷史上，諾基亞推出過自有操作系統Meego，但缺乏規模效應，僅Nokia N9一款手機支持，開發者不愿在上面開發應用；三星推出過TIZEN，僅自家低端手機支持，無法吸引開發者，也沒有成功；微軟的WM7跟前代OS不兼容，導致原有生態無法利用，而Windows Phone進入時機比iOS晚了三年，也錯過了機遇。最終成就霸業的，只有谷歌的安卓。智能手機的創新周期比PC快得多，安卓通過開源迅速擊敗對手，占領了絕大部分市場。

手機操作系統之爭，以開源系統勝出。從歷史展望未來，汽車品牌之間的車型競爭大概率將變成生態系統之間的競爭，比拼的是生態的繁榮度。除了特斯拉，操作系統很可能不是主機廠專屬的，而且屬于一個開放的第三方聯盟。

全球范圍內，具有操作系統研發和構建生態能力的，當屬蘋果和谷歌，不過如果把目光繼續延伸，特斯拉和華為會是智能汽車時代的重要參與者。

方正證券研究所科技與電子首席分析師陳杭在其《華為汽車·尋寶圖》一文中指出，無人駕駛行業最終格局會是1+3+4+N，1個超級IDM、3類Tier1、4個操作系統、N個集成商。

一個超級IDM指的是類似于智能手機的蘋果的地位，目前看來特斯拉更符合這個定位（全鏈路的IDM）。

三類Tier 1指的不僅僅是博世大陸把持的DCU/ECU執行tier 1，而且出現了以華為、英偉達為主的SoC tier 1、還有以三星臺積電為主的半導體制造Tier 1，共同構成了無人駕駛時代的Tier 1。

四個操作系統：操作系統是終極的商業競爭，蘋果和谷歌靠著OS把持了智能手機的絕對主導權和絕大多數利潤，目前看無人駕駛的操作系統最后會出現4個（華為、特斯拉、蘋果、谷歌）。

N家集成商：在被集成充分發達時，勢必會重新出現智能手機的百花爭鳴的場景，最后的競爭會落入到品牌商的紅海市場，這是中國廠商（小米為首的手機派、長城比亞迪等為首的油車派）的主場。

陳杭認為，對于中國而言，最大的壁壘已經不是集成也不是操作系統，而是半導體的被集成產業鏈（芯片制造、設備、材料），這是未來中國邁向無人駕駛的最大障礙。

如果放在幾年前，華為的目標必然會是蘋果，可在目前波云詭秘的中美競爭當中，華為更希望成為汽車領域的谷歌，與國內產業力量一起前進，這樣才能更好利于國內產業鏈的發展壯大。

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