電子發燒友網報道（文/莫婷婷）在2021年年底，各大汽車廠商相繼公布了一年的“戰績”，全年累計交付量近百萬的特斯拉成為當紅花旦，“蔚小理”等造車新勢力也在這一年各亮出了超9萬的交付量的成績單。隨著新能源汽車在市場上的崛起，相關細分產業鏈也迎來了爆發，這其中車載通信模組的滲透率正在不斷提高。與此同時，車聯網的發展帶動5G通信模組滲透率的同步提升。

也是在所有人都在期待5G在汽車行業落地時，業內人士預估5G汽車的生產數量與新能源汽車的整體產量相差30多倍，這也意味著5G通信模組存在著巨大的發展空間。確切地說，5G通信模組還在等待一個爆發點，而整個車載通信模組產業也正在隨著汽車智能化逐步走向成熟。

4G仍占據主流市場，5G通信模組正在尋求爆發點

5G通信模組最大的瓶頸是價格，高新興物聯車聯網前裝經營部總經理李鵬表示，正在與產業鏈相關廠商溝通如何讓5G模組的價格下降，實現大規模推廣。

在模組原材料采購成本中，芯片成本占據80%以上的采購成本。數據顯示，移遠通信在2018年里的模組原材料采購金額占比中，芯片成本占據了82.3%，其次為PCB、阻容感元器件，分別占據7.1%、6.1%。也就是說如果5G芯片價格沒有下降，5G模組的價格也很難下降。

圖源：電子發燒友網根據公開資料制圖

但高新興物聯等廠商的集體動作也釋放了車載模組行業的另一個積極信號：5G滲透率將有望提高，高速率傳輸也將成為新的可能。但是最終到底會用怎么樣的方式促使成本下降，這還得看廠商們的努力了。目前，移遠通信、高新興物聯和廣和通等多家廠商都已經推出了5G通信模組，并且在相關車型上實現量產上車。

廣通遠馳推出了5G Sub-6通信模組AN958/AN958T系列，廣通遠馳產品總監吳榮華介紹，AN958/AN958T系列是基于高通車載5G 通信平臺打造的車規級通信模塊，支持5G 5G+V2X應用，可用于車載T-box、智能天線、AD自動駕駛域控等智能汽車場景和部件，能滿足E-CALL標準應用場景。

據了解，廣通遠馳是廣和通在2018年成立的子公司，通過布局T-Box、網聯智能座艙、自動駕駛、無感支付等業務，助力智能汽車實現電動化、智能化、網絡化、共享化和5G互聯智慧交通。值得一提的是，廣和通已經擴展出歐洲、亞太、北美等多個市場應用，在產業鏈上與高通、聯發科、展銳等芯片平臺廠商展開合作，并且進入比亞迪、吉利等車企的供應鏈。

高新興物聯推出了5G+C-V2X車規級模組GM860A系列， 5G網絡下可提供900Mbps上傳速率和2.12Gbps下載速率，滿足面向車載前裝、后裝及路側設備的裝載需求。李鵬介紹，高新興物聯是國內第一家打通5G和V2X業務并發的模組廠家，GM860A系列也是全球首批投入商用的、業內尺寸最小的LGA封裝車規級5G+C-V2X模組，與競品相比尺寸大概小了20%左右。并且按照“全網通”的標準進行設計，通過嚴格的質量管控，具備更高可靠性、更高良品率、更全的頻段等優勢。

圖源：高新興官網

模組廠商“潛伏”在5G爆發前夕。吳榮華認為，從2022年開始將會越來越多的搭載5G T-box的車型推出，上升到智能汽車應用側，將會突出5G 的3大性能，在高清視頻、輔助駕駛、智慧交通通信方面技術和功能實現。

毫無疑問，5G具有的大帶寬、高可靠性、低時延等特點正在為智能駕駛、智能座艙應用場景做技術鋪墊，并且逐漸成為核心應用場景。

在智能座艙方面，有全景數字座艙、HUD抬頭顯示等呈現形式。但目前的HUD是很生硬地在前擋風玻璃視覺范圍內強制增加內容，與車規級5G模組的關系并不大；而隨著技術的演進，AR/VR將實現與傳感器、攝像頭以及外部實景等實現各方面的融合，讓用戶在視覺范圍內能夠全方位地感知。不能忽視的是，這也對延時技術提出了新的要求，另外，多屏交互、攝像頭的數據采集、上傳、下發都對網絡的低延時有很高的要求。

在智能駕駛方面，首先是5G模組提供V2X實現聯網智能；其次當自動化駕駛從單車智能發展到多車集連的應用場景時，需要將攝像頭采集的數據分享到其他車輛上，這涉及到巨大的數據量，從云端下發時需要更快的速度、更低的延時，以及更高的可靠性的5G支持。李鵬提到，“目前業內在增加中央控制單元的算力，但這個算力肯定是不夠的，這個應用場景最終會呈現出更多的數據都要在云端進行計算，云端計算完之后再下發回來”。

從5G的應用市場可以預測，5G車載模組將為模組廠商打開新的增長空間。但回到終端市場上，5G還在尋找一個爆發點。李鵬向記者表示，目前在智能汽車市場，4G通信模組仍是主流的蜂窩物聯網模組，其中LTE Cat.4占據一半以上的國內市場份額，覆蓋8—30萬價格區間的中低端車型，而5G則是對應使用在高端的智能汽車上。“對于模組廠商來說，現階段最核心的是跟上技術的發展，再尋找整個應用側的適配場景。”

躲不過“內卷”的車載通信模組，還面臨著下個階段的痛點“破冰”

智能網聯汽車正進入快速發展階段，單車智能逐漸走向車輛多端協同，助推了車聯網的發展。從某種意義上，車載通信模組確實迎來了快速的發展，卻也在這個過程中面臨著關鍵痛點的“破冰”。

對此，李鵬認為車載的痛點體現在通信模組的可靠性、兼容性，以及汽車的應用性上。在可靠性方面，汽車電子的整個軟件的復雜性相對更高，這需要廠商花費比消費類通信模組更多的時間研發和生產交付。但目前，在汽車行業也出現了“內卷”的現象，越來越的新車型在短短半年內便競相上市，在競爭激烈的新能源汽車賽道，為了爭奪市場份額，相關元器件的生產周期逐漸縮短。之于行業，這到底是一種積極的信號還是危險的先兆？值得深思。

在兼容性方面，首先是卡的兼容性，不同的基站、運營商等在快速的運動和不同區域上變化都有較大的區別。其次是兼容不同的平臺、協議棧，例如高新興物聯的GM860A系列已經跟高通、英偉達、恩智浦等AP廠商完成協議適配，并且與國內相關的V2X協議棧、國密的加密算法方案廠商、RTC平臺等方面都完成適配。

在應用性方面，由于模組廠商在汽車產業鏈是給不同的Tier 1廠家提供服務，因此需要提供更加豐富、便捷的軟件架構和框架，能夠使得客戶能夠快速地完成量產。

對于國產化，吳榮華認為，車載通信模組存在國內芯片規格和技術領先性不夠，過多依賴國外芯片品牌，未形成解決方案競爭力，將是車載芯片國產化的阻力。同時，車載模組也面臨著自動駕駛技術升級的挑戰，隨著自動駕駛技術已經發展到L3及以上等級，冗余性和規劃性仍然不夠，需結合5G 、V2X 關鍵技術，實現車端高精定位、超視距等場景解決方案。

小結：

我們看到，在汽車行業走向智能化的過程中，車載模組廠商迎來了新的機遇，卻也需要面對技術等各種方面帶來的挑戰，未來，國產化、軟件組件通用化都會是模組廠商的機會，同時，4G通信模組在短時間內不會消失，但5G通信模組會逐步與4G通信模組同臺競爭。